本发明专利技术提供显示装置及具备该显示装置的车辆。车辆(100)具备控制器(30)和显示部(35)。控制器(30)构成为根据主电池(10)的测定数据来计算容量维持率(劣化度)(Q)。控制器(30)推定计算出的容量维持率(Q)的误差(幅度)的上限值(Wu)及下限值(Wl)。控制器(30)计算包含上限值(Wu)和下限值(Wl)的容量维持率幅度(WQ)。控制器(30)使显示部(35)显示计算出的容量维持率幅度(WQ)。
Display device and vehicle with the display device
【技术实现步骤摘要】
显示装置及具备该显示装置的车辆
本公开涉及显示装置及具备该显示装置的车辆，尤其是涉及显示二次电池的劣化度的显示装置和具备该显示装置的车辆。
技术介绍
在电动汽车等车辆中，作为电动机的驱动电源(动力源)而搭载有二次电池。已知二次电池随着时间的经过而劣化，二次电池的内部电阻增加或者二次电池的满电容量减少。因此，提出了用于推定二次电池的劣化度的各种技术。在例如日本特开2018-029430号公报中，公开了使用二次电池的测定数据来计算二次电池的劣化度的技术。
技术实现思路
二次电池的劣化度对于使用者而言是重要的要素。例如，在车辆上搭载有二次电池的情况下，当二次电池劣化而满电容量减少时，能够通过蓄积在二次电池中的电力使车辆续航的距离(所谓的EV续航距离)下降。因此，能够通过显示所计算出的劣化度，来向使用者通知当前的劣化度。但是，所计算出的劣化度会包含二次电池的测定所使用的各种传感器的检测误差和计算模型的误差等。例如，在某个定时计算出的劣化度与在其下一个定时计算出的劣化度包含相对于真实值向相反侧摆动那样的误差的情况下，劣化度的显示值可能大幅地增减。在该情况下，未进行适当的显示，使用者可能会对所显示的劣化度感到不协调。本专利技术是为了解决上述问题而作出，其目的在于提供在尽量不对使用者造成不协调感的情况下显示二次电池的劣化度的显示装置及具备该显示装置的车辆。该公开的显示装置显示二次电池的劣化度。该显示装置具备：控制部，计算二次电池的劣化度；及显示部，显示劣化度。控制部使显示部显示使计算出的劣化度具有幅度的劣化度幅度。根据上述结构，在显示装置的显示部上显示使计算出的劣化度具有幅度的劣化度幅度。上述幅度包含例如计算出的劣化度所包含的误差等。也就是说，在显示部上劣化度显示为具有一定的范围的劣化度幅度。由此，使用者能够认识到显示于显示部的劣化度具有一定的范围。因此，即使在所显示的劣化度受到误差的影响而发生了变动的情况下，该变动也为使用者可以预测的范围。因此，使用者不容易对该变动感到不协调。因此，能够减少使用者对显示于显示部的劣化度感到不协调的情况。在某实施方式中，控制部计算将二次电池从预定的SOC充至满电时的SOC差，并且计算在从预定的SOC到成为满电为止的期间内充到二次电池中的电力量。控制部使用SOC差和电力量来计算劣化度。当二次电池的劣化发展时，在劣化度中所占的误差的影响可能会变大。例如，在作为劣化度，使用表示当前时间点的满电容量相对于二次电池的初始(制造时)的满电容量的百分率的容量维持率的情况下，随着容量维持率减少，在容量维持率中所占的误差的影响变大。根据上述结构，例如通过所谓的电流累计法来计算二次电池的劣化度。在从预定SOC充电到满电的情况下，当由于二次电池的劣化而满电容量减少时，则伴随于此，二次电池的充电所需的时间会变短。如此，由于劣化度的计算所使用的数据数量变少，所以累积的误差也变小。因此，随着二次电池的劣化发展，误差变小，由此能够减小在劣化度中所占的误差的影响。另外，本公开的车辆具备上述任一显示装置。本专利技术的上述目的和其他目的、特征、方面和优点根据结合附图所理解的与本专利技术相关的如下详细说明将变得明确。附图说明图1为表示基于实施方式的显示装置所应用的车辆的结构例的框图。图2为表示对主电池的随时间推移的劣化进行表示的劣化曲线的一例的图。图3为表示显示于车辆的显示部的画面的一例的图。图4为表示由实施方式的控制器执行的处理的一例的流程图。图5为表示显示于车辆的显示部的画面的其他例的图。图6为表示由变形例2涉及的控制器执行的处理的一例的流程图。图7为表示在车辆的外部显示主电池的劣化度的结构例的框图。图8为表示在车辆的外部算出主电池的劣化度的结构例的框图。具体实施方式以下，参照附图对本公开的实施方式进行详细说明。另外，对图中相同或相当的部分标注同一附图标记，并且不重复其说明。图1为表示基于本公开的实施方式的显示装置所应用的车辆的结构例的框图。在本实施方式中，对车辆100为电动汽车的例子进行说明，但车辆100不限于是电动汽车，例如也可以是插电式混合动力汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等。参照图1，车辆100具备：主电池10、升压变换器22、逆变器23、电动发电机25、传动齿轮26、驱动轮27及控制器30。主电池10作为车辆100的驱动电源(即动力源)而搭载于车辆100。主电池10由包含多个电池模块11的电池组(batterypack)20构成。各电池模块11包含以锂离子二次电池为代表的能够再充电的二次电池单元而构成。在电池组20上还配置有：电流传感器15、温度传感器16、电压传感器17和电池监视单元18。电池监视单元18由例如电子控制单元(ECU)构成。以下，将电池监视单元18也称为监视ECU18。电流传感器15检测主电池10的输入输出电流(以下，也称为电池电流Ib)。以下，关于电池电流Ib，将放电电流设为正值，将充电电流设为负值来进行表示。温度传感器16检测主电池10的温度(以下，也称为电池温度Tb)。另外，温度传感器16也可以配置多个。在该情况下，可以将多个温度传感器16的检测温度的加权平均值、最高值或最低值作为电池温度Tb使用，或者将特定的温度传感器16的检测温度作为电池温度Tb使用。电压传感器17检测主电池10的输出电压(以下，也称为电池电压Vb)。监视ECU18接收电流传感器15、温度传感器16和电压传感器17的检测值。监视ECU18向控制器30输出电池电压Vb、电池电流Ib和电池温度Tb。或者，监视ECU18也能够在内置的存储器(未图示)中存储电池电压Vb、电池电流Ib和电池温度Tb的数据。此外，监视ECU18具有使用电池电压Vb、电池电流Ib和电池温度Tb中的至少一部分来计算主电池10的充电状态(SOC：StateOfCharge)的功能。SOC用百分率表示相对于主电池10的满电容量的当前蓄电量。也可以使后述的控制器30具有SOC的计算功能。另外，以下，也将电池电压Vb、电池电流Ib、电池温度Tb、SOC等与主电池10相关的数据统称为测定数据。主电池10经由系统主继电器21a、21b而与升压变换器22连接。升压变换器22对主电池10的输出电压进行升压。升压变换器22与逆变器23连接，逆变器23将来自升压变换器22的直流电力转换为交流电力。电动发电机(三相交流电动机)25通过接收来自逆变器23的交流电力而生成用于使车辆行驶的动能。由电动发电机25生成的动能被传递到驱动轮27。另一方面，在使车辆减速时或使车辆停止时，电动发电机25将车辆的动能转换为电能。由电动发电机25生成的交流电力由逆变器23转换为直流电力，并通过升压变换器22向主电池10供给。由此，能够将再生电力蓄积在主电池10中。这样，电动发电机25构成为伴随着与主电池10之间的电力的授受(即，主电池10的充放电)而产生车辆的驱动力或制动力。...
【技术保护点】
1.一种显示装置，显示二次电池的劣化度，所述显示装置具备：/n控制部，计算所述二次电池的所述劣化度；及/n显示部，显示所述劣化度，/n所述控制部使所述显示部显示使计算出的所述劣化度具有幅度的劣化度幅度。/n
【技术特征摘要】
20181019 JP 2018-1976351.一种显示装置，显示二次电池的劣化度，所述显示装置具备：
控制部，计算所述二次电池的所述劣化度；及
显示部，显示所述劣化度，
所述控制部使所述显示部显示使计算出的所述劣化度具有幅度的劣化度幅度。
2...
【专利技术属性】
技术研发人员：久保和树，泉纯太，内田义宏，内山正规，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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