一种用于电动汽车的牵引防滑控制方法技术

一种用于电动汽车的牵引防滑控制方法，其包括：步骤一、获取电动汽车的驱动电机的当前转速加速度；步骤二、将驱动电机的当前转速加速度与预设加速度阈值取值区间进行匹配，根据匹配结果确定扭矩调节模式，其中，扭矩调节模式包括卸力模式和正常模式；步骤三、根据扭矩调节模式分别确定电动汽车的驱动电机的当前期望输出扭矩，并根据当前期望输出扭矩对驱动电机的实际输出扭矩进行调节。本方法是通过最底层的执行机构进行快速防滑处理，相较于现有的方法，其在对驱动电机的输出扭矩进行调节时不再需要依赖实时车速来进行滑移率计算，同时也不需要依赖整车实时姿态进行动力分配。

A traction and anti-skid control method for electric vehicles

【技术实现步骤摘要】
一种用于电动汽车的牵引防滑控制方法
本专利技术涉及电动汽车
，具体地说，涉及一种用于电动汽车的牵引防滑控制方法。
技术介绍
随着工程应用的深入发展以及电驱动技术的进步，越来越多的汽车开始使用电动机作为驱动源，电动机具有在低转速情况下输出大扭矩的特性。目前在具有越野需求的电动汽车设计中，一般都使用多轮独立驱动的方式，各个驱动轮之间通过整车控制器进行动力分配且没有机械耦合。目前动力分配的主流实现方式为基于整车控制器对滑移率进行估算，然后以滑移率(滑移率需要根据车速和轮速确定)为控制目标进行动力分配调节。这种控制方式是由整车控制器采集相应信息进行计算，然后将控制指令通过控制网络传输给驱动器来进行扭矩控制，其响应速度受控制网络的带宽以及驱动器响应速度制约。
技术实现思路
为解决上述问题，本专利技术提供了一种用于电动汽车的牵引防滑控制方法，所述方法包括：步骤一、获取电动汽车的驱动电机的当前转速加速度；步骤二、将所述驱动电机的当前转速加速度与预设加速度阈值取值区间进行匹配，根据匹配结果确定扭矩调节模式，其中，所述扭矩调节模式包括卸力模式和正常模式；步骤三、根据所述扭矩调节模式分别确定电动汽车的驱动电机的当前期望输出扭矩，并根据所述当前期望输出扭矩对驱动电机的实际输出扭矩进行调节。根据本专利技术的一个实施例，根据所述电动汽车在转向时驱动电机的最大转速加速度和在直行加速时驱动电机的最大转速加速度确定所述预设加速度阈值取值区间。根据本专利技术的一个实施例，在所述步骤一中，分别获取电动汽车一传动轴上左侧车轮所对应的第一驱动电机的当前转速加速度以及右侧车轮所对应的第二驱动电机的当前转速加速度；在所述步骤二中，将所述第一驱动电机的当前转速加速度与第一预设加速度阈值取值区间进行匹配，得到第一匹配结果，并将所述第二驱动电机的当前转速加速度与第二预设加速度阈值取值区间进行匹配，得到第二匹配结果，根据所述第一匹配结果和第二匹配结果确定所述扭矩调节模式。根据本专利技术的一个实施例，根据如下表达式确定预设加速度阈值取值区间的端点值：amax＝Kmax×max(a1,a2)amin＝Kmin×min(a1,a2)其中，amax和amin分别表示预设加速度阈值取值区间的最大值和最小值，Kmax和Kmin分别表示参考抑制系数的最大值和最小值，a1表示驱动电机在转向时的最大转速加速度，a2表示驱动电机在直行加速时的最大转速加速度。根据本专利技术的一个实施例，在所述步骤二中，分别判断所述第一驱动电机和第二驱动电机的当前转速加速度是否分别处于所述第一预设加速度阈值取值区间和第二预设加速度阈值取值区间中，其中，如果均处于，则将所述扭矩调节模式确定为正常模式，在所述正常模式下保持原状态不变。根据本专利技术的一个实施例，在所述步骤二中，对于所述第一驱动电机和第二驱动电机，如果其中至少有一个驱动电机的当前转速加速度大于其对应的预设加速度阈值取值区间的最大值，那么则进入所述卸力模式；如果所述第一驱动电机和第二驱动电机的当前转速加速度均小于对应的预设加速度阈值取值区间的最小值，则解除所述卸力模式并转为所述正常模式。根据本专利技术的一个实施例，在所述卸力模式中，根据所述驱动电机的当前输出扭矩和最大允许输出扭矩确定趋势抑制系数；根据所述驱动电机的当前转速加速度、电动汽车在转向时驱动电机的最大转速加速度和在直行加速时驱动电机的最大转速加速度确定卸力系数；根据所述趋势抑制系数和卸力系数确定驱动电机的当前期望输出扭矩。根据本专利技术的一个实施例，根据如下表达式确定所述趋势抑制系数：Kb＝T/Tmax其中，Kb表示趋势抑制系数，T和Tmax分别表示驱动电机的当前输出扭矩和最大允许输出扭矩。根据本专利技术的一个实施例，根据如下表达式确定所述卸力系数：Kc＝min(1,max(a1,a2)/a)其中，Kc表示卸力系数，a表示驱动电机的当前转速加速度，a1表示电动汽车在转向时驱动电机的最大转速加速度，a2表示电动汽车在直行加速时驱动电机的最大转速加速度。根据本专利技术的一个实施例，在所述卸力模式中，根据如下表达式确定驱动电机的当前期望输出扭矩：Tref＝Kb×Kc×T′/Ka其中，Tref表示驱动电机的当前期望输出扭矩，T′表示驱动电机的输出扭矩给定值，Ka表示经验抑制系数，Kb表示趋势抑制系数，Kc表示卸力系数。根据本专利技术的一个实施例，解除所述卸力模式时，将驱动电机的当前期望输出扭矩配置为等于其输出扭矩给定值。本专利技术所提供的用于电动汽车的牵引防滑控制方法是通过最底层的执行机构进行快速防滑处理。相较于现有的方法，本方法在对驱动电机的输出扭矩进行调节时不再需要依赖实时车速来进行滑移率计算，同时也不需要依赖整车实时姿态进行动力分配。由于不再需要进行相关车速数据以及整车实时姿态数据的采集，因此本方法也就不会增减总线数据传输的负担，在紧急情况下本方法能够通过相应驱动器(即最终控制驱动电机的执行机构)进行快速防滑处理，从而提高了防滑控制的控制效率，有效改善了极端情况下现有整车控制器无法及时进行牵引防滑控制的问题。本专利技术的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本专利技术而了解。本专利技术的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。附图说明为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要的附图做简单的介绍：图1是根据本专利技术一个实施例的用于电动汽车的牵引防滑控制方法的实现流程示意图；图2是根据本专利技术一个实施例的确定扭矩调节模式的实现流程示意图；图3是根据本专利技术一个实施例的卸力模式下确定驱动电机的当前期望输出扭矩的实现流程示意图。具体实施方式以下将结合附图及实施例来详细说明本专利技术的实施方式，借此对本专利技术如何应用技术手段来解决技术问题，并达成技术效果的实现过程能充分理解并据以实施。需要说明的是，只要不构成冲突，本专利技术中的各个实施例以及各实施例中的各个特征可以相互结合，所形成的技术方案均在本专利技术的保护范围之内。同时，在以下说明中，出于解释的目的而阐述了许多具体细节，以提供对本专利技术实施例的彻底理解。然而，对本领域的技术人员来说显而易见的是，本专利技术可以不用这里的具体细节或者所描述的特定方式来实施。另外，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。在电动汽车应用特别是在多轮驱动的电动汽车应用领域，不同于传动汽车通过差速装置或者液力耦合装置将发动机输出的动力分配到各个驱动轮上，多轮驱动的电动汽车一般是电动机直接驱动相应的驱动轮。这样也就带来了在某些极端路面情况下，某个或某几个动力轮出现悬空打本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于电动汽车的牵引防滑控制方法，其特征在于，所述方法包括：/n步骤一、获取电动汽车的驱动电机的当前转速加速度；/n步骤二、将所述驱动电机的当前转速加速度与预设加速度阈值取值区间进行匹配，根据匹配结果确定扭矩调节模式，其中，所述扭矩调节模式包括卸力模式和正常模式；/n步骤三、根据所述扭矩调节模式分别确定电动汽车的驱动电机的当前期望输出扭矩，并根据所述当前期望输出扭矩对驱动电机的实际输出扭矩进行调节。/n

【技术特征摘要】
1.一种用于电动汽车的牵引防滑控制方法，其特征在于，所述方法包括：
步骤一、获取电动汽车的驱动电机的当前转速加速度；
步骤二、将所述驱动电机的当前转速加速度与预设加速度阈值取值区间进行匹配，根据匹配结果确定扭矩调节模式，其中，所述扭矩调节模式包括卸力模式和正常模式；
步骤三、根据所述扭矩调节模式分别确定电动汽车的驱动电机的当前期望输出扭矩，并根据所述当前期望输出扭矩对驱动电机的实际输出扭矩进行调节。


2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述电动汽车在转向时驱动电机的最大转速加速度和在直行加速时驱动电机的最大转速加速度确定所述预设加速度阈值取值区间。


3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述步骤一中，分别获取电动汽车一传动轴上左侧车轮所对应的第一驱动电机的当前转速加速度以及右侧车轮所对应的第二驱动电机的当前转速加速度；
在所述步骤二中，将所述第一驱动电机的当前转速加速度与第一预设加速度阈值取值区间进行匹配，得到第一匹配结果，并将所述第二驱动电机的当前转速加速度与第二预设加速度阈值取值区间进行匹配，得到第二匹配结果，根据所述第一匹配结果和第二匹配结果确定所述扭矩调节模式。


4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，根据如下表达式确定预设加速度阈值取值区间的端点值：
amax＝Kmax×max(a1,a2)
amin＝Kmin×min(a1,a2)
其中，amax和amin分别表示预设加速度阈值取值区间的最大值和最小值，Kmax和Kmin分别表示参考抑制系数的最大值和最小值，a1表示驱动电机在转向时的最大转速加速度，a2表示驱动电机在直行加速时的最大转速加速度。


5.如权利要求3或4所述的方法，其特征在于，在所述步骤二中，分别判断所述第一驱动电机和第二驱动电机的当前转速加速度是否分别处于所述第一预设加速度阈值取值区间和第二预设加速度阈值取值区间中，其中，如果均处于，则将所述扭矩调节模式确定为正常模式，在所述正常模式下保...

【专利技术属性】
技术研发人员：丁晓帆，杨大成，黄佳德，贺聪，
申请(专利权)人：中车株洲电力机车研究所有限公司，
类型：发明
国别省市：湖南;43