车辆的驱动力控制装置和驱动力控制方法制造方法及图纸

搭载电动机作为驱动源的车辆的驱动力控制装置包括：目标电动机扭矩计算部(101)，其基于驾驶员的加速操作来计算目标电动机扭矩的指令值；校正量计算部(103)，其常时计算对目标电动机扭矩指令值的校正值；以及校正扭矩计算部(106)，其基于所述校正量计算部的计算结果来校正所述目标电动机扭矩的指令值，校正量计算部计算对目标电动机计算部所计算出的目标电动机扭矩指令值的校正量作为使Vm与K·Vv的差分收敛到0的反馈控制中的校正量，其中，Vm为驱动轮速度，Vv为车体速度，K为基于车辆的目标滑移率而设定的值。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆的驱动力控制装置和驱动力控制方法
本专利技术涉及车辆的驱动力控制装置和驱动力控制方法。
技术介绍
通常，电动车(electricvehicle)等的车辆由于作为驱动源的电动机的低速扭矩比较大，因此具有在冰冻路面、混杂有干燥的沙粒等的道路等路面摩擦小的路面(以下，称为低μ路)上车辆起步时、以及行驶中车轮容易打滑的特性。专利文献1中提出了抑制这种电动车中所存在的打滑的技术。(现有技术文献)(专利文献)专利文献1：日本特许第3972535号公报
技术实现思路
(专利技术所要解决的问题)由专利文献1所记载的技术可知，通过进行使车轮的滑移率(slipratio)(s)与目标滑移率(s*)相一致的控制，来抑制打滑。在此，车轮的滑移率(s)通过数学表达式“s＝(Vm-Vv)/Vm”进行计算。其中，s：滑移率、Vm：驱动轮速度、Vv：车体速度。在此，为了缩短从车辆打滑到使打滑抑制控制发挥功能为止的响应时间，需要常时(一直)执行打滑抑制控制的计算，而不是检测打滑后再进行打滑抑制控制。然而，若在用于打滑抑制的反馈控制下常时执行上述“s*＝(Vm-Vv)/Vm”的计算，则由于在该计算中，存在用车体速度执行除法的项(1/Vm)，因此，，在例如Vm为小于0的状态下，包含于反馈增益的1/Vm成为大的值。若在这种1/Vm为大的值的状态下，发生反馈的响应延迟，则会存在控制的稳定性降低的问题。鉴于上述问题，本专利技术的目的在于，提供一种即使在低速下，也能确保打滑抑制控制的稳定性的车辆的驱动力控制装置。(解决问题所采用的措施)为了达到上述目的，本专利技术的车辆的驱动力控制装置和驱动力控制方法，在对搭载电动机作为驱动源的车辆的驱动力进行控制之际，基于驾驶员的加速操作来计算目标电动机扭矩的指令值，常时计算针对目标电动机扭矩的指令值的校正量作为使Vm与K·Vv的差分收敛到0的反馈控制中的校正量，其中，Vm为驱动轮速度，Vv为车体速度，K为基于车辆的目标滑移率而设定的值，并基于校正量来校正目标电动机扭矩的指令值。附图说明图1为示出第一实施方式的车辆的驱动力控制装置的配置示例的框图。图2为示出第一实施方式的车辆的驱动力控制装置的校正量计算部的配置示例的框图。图3A为示出第一实施方式的车辆的驱动力控制装置的控制的模拟结果中，扭矩指令值、校正扭矩、最终扭矩指令值的图。图3B为示出第一实施方式的车辆的驱动力控制装置的控制的模拟结果中，驱动轮速度和从动轮速度的图。图3C为示出第一实施方式的车辆的驱动力控制装置的控制的模拟结果中，实际滑移率的图。图4为示出第二实施方式的车辆的驱动力控制装置的配置示例的框图。图5为示出第二实施方式的车辆的驱动力控制装置的校正量计算部的配置示例的框图。图6为示出在第二实施方式的车辆的驱动力控制装置中被执行的PI重置处理和限制处理的流程图。图7A为示出在不进行PI重置处理的情况下的模拟结果中，扭矩指令值、校正扭矩、最终扭矩指令值的图。图7B为示出在不进行PI重置处理的情况下的模拟结果中，驱动轮速度和从动轮速度的图。图7C为示出在不进行PI重置处理的情况下的模拟结果中，实际滑移率的图。图7D为示出在不进行PI重置处理的情况下的模拟结果中，校正量的积分值的图。图8A为示出在进行了PI重置处理的情况下的模拟结果中，扭矩指令值、校正扭矩、最终扭矩指令值的图。图8B为示出在进行了PI重置处理的情况下的模拟结果中，驱动轮速度和从动轮速度的图。图8C为示出在进行了PI重置处理的情况下的模拟结果中，实际滑移率的图。图8D为示出在进行了PI重置处理的情况下的模拟结果中，校正量的积分值的图。图9A为示出在进行了限制处理的情况下的模拟结果中，扭矩指令值、校正扭矩、最终扭矩指令值的图。图9B为示出在进行了限制处理的情况下的模拟结果中，驱动轮速度和从动轮速度的图。图9C为示出在进行了限制处理的情况下的模拟结果中，实际滑移率的图。图10为示出第三实施方式的车辆的驱动力控制装置1C的配置示例的框图。图11为示出对高μ路和低μ路中的滑移率的车轮抓地力特性的图。具体实施方式以下，基于附图详细地对作为本专利技术的一个示例的实施方式进行说明。在此，在附图中，同样的部件标注同样的附图标记并省略重复的说明。此外，由于在此的说明为实施本专利技术的最佳的方式，因此本专利技术并不限定于该方式。(第一实施方式)(第一实施方式的车辆的驱动力控制装置的配置示例)参照图1、图2、图3A～图3C，对第一实施方式的车辆的驱动力控制装置1A的配置示例进行说明。在此，图1为示出第一实施方式的车辆的驱动力控制装置1A的配置示例的框图，图2为示出车辆的驱动力控制装置1A的校正量计算部103的配置示例的框图，图3A～图3C为示出车辆的驱动力控制装置1A的打滑抑制控制的模拟结果的图。如图1所示，本实施方式的车辆的驱动力控制装置1A具有：目标电动机扭矩计算部101，针对包括电动机、轮胎等的结构部件的电动车等的驱动部300，基于驾驶员的加速操作来计算目标电动机扭矩的指令值；校正量计算部103，由用于计算对目标电动机扭矩指令值的校正量的PI控制装置构成；校正扭矩计算部106，基于校正量计算部103的计算结果而对目标电动机扭矩的指令值进行校正。此外，放大器104为车体速度Vv的放大器。此外，在校正量计算部103的输入侧连接有加减法器105，所述加减法器105用于计算驱动部300的驱动轮速度Vm和车体速度Vv的放大值的速度差。校正量计算部103被配置为，在将驱动轮速度设为Vm，车体速度设为Vv，与车轮的目标滑移率相关的值设为K的情况下，计算针对目标电动机扭矩计算部所计算出的目标电动机扭矩指令值的校正量，作为使Vm和K·Vv的差分收敛到0的反馈控制中的校正量。此外，车辆的驱动力控制装置1A的各个部分可由中央处理器(CPU)、存储器、运算电路等构成。此外，如图2所示，校正量计算部103具备：放大器201、202，通过节点n1而连接；积分器203，与放大器202串联而对输出值(增益3)进行积分；加法器204，用于将放大器201的输出值(增益2)和基于积分器203的积分值相加。此外，校正量计算部103将Vm和K·Vv的差分(“K·Vv-Vm”)作为输入值，来计算对目标电动机扭矩计算部101所计算出的目标电动机扭矩指令值的校正量，校正扭矩计算部106将目标电动机扭矩的指令值和校正量计算部103所计算出的校正量相加来计算校正扭矩。在此，车轮的滑移率(s)、驱动轮速度Vm以及车体速度Vv之间的关系用下述数学表达式(1)表示。s＝(Vm-Vv)/Vm……(1)(其中，s：车轮的滑移率；Vm：驱动轮速度；Vv：车体速度)若对目标电动机扭矩的指令值进行校正而使该车辆的滑移本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆的驱动力控制装置，所述车辆搭载电动机作为驱动源，其特征在于，包括：/n目标电动机扭矩计算部，其基于驾驶员的加速操作来计算目标电动机扭矩的指令值；/n校正量计算部，其常时计算对所述目标电动机扭矩指令值的校正值；以及/n校正扭矩计算部，其基于所述校正量计算部的计算结果来校正所述目标电动机扭矩的指令值，/n所述校正量计算部计算针对所述目标电动机计算部所计算出的目标电动机扭矩指令值的所述校正量，作为使Vm与K·Vv的差分收敛到0的反馈控制中的校正量，其中，Vm为驱动轮速度，Vv为车体速度，K为基于车辆的目标滑移率而设定的值。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20170525 JP 2017-1035861.一种车辆的驱动力控制装置，所述车辆搭载电动机作为驱动源，其特征在于，包括：
目标电动机扭矩计算部，其基于驾驶员的加速操作来计算目标电动机扭矩的指令值；
校正量计算部，其常时计算对所述目标电动机扭矩指令值的校正值；以及
校正扭矩计算部，其基于所述校正量计算部的计算结果来校正所述目标电动机扭矩的指令值，
所述校正量计算部计算针对所述目标电动机计算部所计算出的目标电动机扭矩指令值的所述校正量，作为使Vm与K·Vv的差分收敛到0的反馈控制中的校正量，其中，Vm为驱动轮速度，Vv为车体速度，K为基于车辆的目标滑移率而设定的值。


2.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
还包括目标滑移率设定部，所述目标滑移率设定部在“(Vm-Vv)/Vm”大于规定值时搜索当前路面的最佳滑移率，将所述最佳滑移率设定为所述目标滑移率，并更新所述K。


3.根据权利要求1或2所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
在将所述目标滑移率设为s*的情况下，所述K由K＝1/(1-s*)设定。


4.根据权利要求1...

【专利技术属性】
技术研发人员：岩鼻利幸，平田光男，
申请(专利权)人：马瑞利株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP