一种电动汽车车速模式切换系统技术方案

本申请公开的电动汽车车速模式切换系统，与现有技术相比，包括：整车控制器；与整车控制器信号连接，用于发出模式切换信号的模式切换信号触发装置；与整车控制器信号连接，用于控制驱动电机转动的电机控制器；与整车控制器信号连接，用于控制驱动电源电能输出的电源控制器。本申请提供的电动汽车车速模式切换系统，相较于现有技术而言，能够按需提供电能，减少电量损耗，增加电动汽车的行驶里程，增大电动汽车的使用范围。

【技术实现步骤摘要】
一种电动汽车车速模式切换系统
本申请涉及汽车车速切换控制
，更具体地说，尤其涉及一种电动汽车车速模式切换系统。
技术介绍
随着国家对电动汽车的投入力度不断加大，电动汽车技术得到了快速发展，由于电动汽车的控制技术逐渐成熟，电动汽车的需求进一步扩大，人们对电动汽车的要求也日趋严格。以往的电动汽车车速控制控依靠挡位和电子加速踏板进行控制，一般有前进(D)挡、后退(R)挡、空(N)挡、分别对应车辆的前进、后退、空挡、其挡位切换的基本功能只是改变车辆驱动扭矩大小与能量回收扭矩，或者加速时间快慢，且目前市场上电动汽车车速控制模式单一，但是不同的人有不同的驾驶习惯，或者由于客观原因需要车辆按照不同的性能来工作，这时候单一的工作模式就不能满足使用者的要求了。这时就有必要增加不同的模式功能，来满足驾乘需要。现有的汽车车速控制依靠电子踏板，模式过于单一，通过给电动汽车设置多个控制模式，可以使汽车适用于不同的路况。降低能耗的损耗，从而可以有效提高车辆续航里程。因此，如何提供一种电动汽车车速模式切换系统，其能够按需提供电能，能够减少电量损耗，增加电动汽车的行驶里程，增大电动汽车的使用范围，已经成为本领域技术人员亟待解决的技术问题。
技术实现思路
为解决上述技术问题，本申请提供一种电动汽车车速模式切换系统，通过切换不同的行驶模式，能够使得驱动电源输出适合当下模式的驱动功率，即能够按需提供电能，能够减少电量损耗，增加电动汽车的行驶里程，增大电动汽车的使用范围。本申请提供的技术方案如下：本申请提供一种电动汽车车速模式切换系统，包括：整车控制器；与整车控制器信号连接，用于发出模式切换信号的模式切换信号触发装置；与整车控制器信号连接，用于控制驱动电机转动的电机控制器；与整车控制器信号连接，用于控制驱动电源电能输出的电源控制器。进一步地，在本专利技术一种优选的方式中，所述整车控制器包括：与所述模式切换信号触发装置信号连接，用于识别模式切换信号的信号识别模块；与所述电机控制器信号连接，用于获取电机实时转速和扭力数据的电机运转状态数据获取模块；与所述电源控制器信号连接，用于发出电源接入指令的电源指令发送模块。进一步地，在本专利技术一种优选的方式中，电动汽车车速模式切换系统还包括：与整车控制器信号连接，用于控制行使方向的换挡器；与整车控制器信号连接，用于接收加速信号的电子加速踏板。进一步地，在本专利技术一种优选的方式中，所述整车控制器还包括：与所述换挡器信号连接，用于获取整车挡位状态的挡位数据获取模块；与所述电子加速踏板信号连接，用于获取车辆加速信号的加速数据获取模块；与所述电机控制器信号连接，用于发出电机转速指令的转速指令发送模块。进一步地，在本专利技术一种优选的方式中，所述模式切换信号触发装置包括：多个电阻头尾串联而成的电阻集，电阻集的一端接地，电阻集的另一端接入直流电；设置在电阻集两端以及各个电阻之间的接电端；与信号识别模块信号连接，用于输出模式切换电压信号的信号输出端；用于切换连接各个接电端的选择键，选择键的一端与信号输出端信号连接，另一端与接电端连接。进一步地，在本专利技术一种优选的方式中，所述电阻集包括：第一电阻、第二电阻和第三电阻；第一电阻远离第二电阻的一端接入直流电，第三电阻远离第二电阻的一端接地；第一电阻与直流电连接的一端设置有第一接电端；第一电阻与第二电阻之间设置有第二接电端；第二电阻与第三电阻之间设置有第三接电端；第三电阻与地连接的一端设置有第四接电端。进一步地，在本专利技术一种优选的方式中，所述直流电的电压为1～72V。进一步地，在本专利技术一种优选的方式中，电动汽车车速模式切换系统还包括：与所述电机控制器连接，用于驱动汽车行驶的驱动电机。进一步地，在本专利技术一种优选的方式中，电动汽车车速模式切换系统还包括：与整车控制器信号连接，用于为驱动电机提供电能的驱动电源。进一步地，在本专利技术一种优选的方式中，电动汽车车速模式切换系统还包括：用于将整车控制器和电机控制器、电源控制器进行信号连接的CAN总线。本专利技术提供的一种电动汽车车速模式切换系统，与现有技术相比，电动汽车车速模式切换系统包括：整车控制器；与整车控制器信号连接，用于发出模式切换信号的模式切换信号触发装置；与整车控制器信号连接，用于控制驱动电机转动的电机控制器；与整车控制器信号连接，用于控制驱动电源电能输出的电源控制器。整车控制器接收模式切换信号触发装置发出的模式切换信号，即收到汽车行驶的模式切换的指令，然后整车控制器通过电源控制器，控制驱动电源输出的与各个模式相对应的电功率。整车控制器再通过电机控制器控制驱动电机的转动，即控制驱动电机的转速和扭矩的大小。本申请中提供的技术方案，通过切换不同的行驶模式，能够使得驱动电源输出适合当下模式的驱动功率，即能够按需提供电能，能够减少电量损耗，增加电动汽车的行驶里程，增大电动汽车的使用范围。附图说明为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为本专利技术实施例提供的电动汽车车速模式切换系统的流程示意图；图2为本专利技术实施例提供的电动汽车车速模式切换系统的整体结构示意图；图3为本专利技术实施例提供的整车控制器内部模块示意图。具体实施方式为了使本领域的技术人员更好地理解本申请中的技术方案，下面将结合本申请实施例中的附图对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件上，它可以直接在另一个元件上或者间接设置在另一个元件上；当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至另一个元件上。需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、下”、“前”、“后”、“第一”、“第二”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”、“若干个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。须知，本说明书附图所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本申请本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电动汽车车速模式切换系统，其特征在于，包括：/n整车控制器；/n与整车控制器信号连接，用于发出模式切换信号的模式切换信号触发装置；/n与整车控制器信号连接，用于控制驱动电机转动的电机控制器；/n与整车控制器信号连接，用于控制驱动电源电能输出的电源控制器。/n

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车车速模式切换系统，其特征在于，包括：
整车控制器；
与整车控制器信号连接，用于发出模式切换信号的模式切换信号触发装置；
与整车控制器信号连接，用于控制驱动电机转动的电机控制器；
与整车控制器信号连接，用于控制驱动电源电能输出的电源控制器。


2.根据权利要求1所述的电动汽车车速模式切换系统，其特征在于，所述整车控制器包括：与所述模式切换信号触发装置信号连接，用于识别模式切换信号的信号识别模块；与所述电机控制器信号连接，用于获取电机实时转速和扭力数据的电机运转状态数据获取模块；与所述电源控制器信号连接，用于发出电源接入指令的电源指令发送模块。


3.根据权利要求2所述的电动汽车车速模式切换系统，其特征在于，电动汽车车速模式切换系统还包括：与整车控制器信号连接，用于控制行使方向的换挡器；与整车控制器信号连接，用于接收加速信号的电子加速踏板。


4.根据权利要求3所述的电动汽车车速模式切换系统，其特征在于，所述整车控制器还包括：与所述换挡器信号连接，用于获取整车挡位状态的挡位数据获取模块；与所述电子加速踏板信号连接，用于获取车辆加速信号的加速数据获取模块；与所述电机控制器信号连接，用于发出电机转速指令的转速指令发送模块。


5.根据权利要求2至4中任一项所述的电动汽车车速模式切换系统，其特征在于，所述模式切换信号触发装置包括：多个电阻头...

【专利技术属性】
技术研发人员：许建峰，吴传峰，
申请(专利权)人：湖南恒润汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：湖南;43