一种用于汽车的减速器及汽车制造技术

本实用新型专利技术提供了一种用于汽车的减速器及汽车，减速器包括：减速箱体；输入组件，输入组件包括输入轴和套设在输入轴上的齿轮，输入轴的后端连接驱动源，输入轴上设有沿其周向延伸的限位台阶；第一轴承和第二轴承，安装在减速箱体内，且第一和第二轴承均能够与输入轴相配合，第二轴承比第一轴承更靠近齿轮，第二轴承能够相对于减速箱体沿着输入轴的轴向运动；第一限位构件，位于减速箱体内且能够套设在输入轴上，以使第一轴承的内圈的前端与限位台阶相抵靠，其后端与第一限位构件相抵靠；第二限位构件，连接在减速箱体内，且第一轴承的外圈被夹紧在第二限位构件与减速箱体之间。该减速器的输入轴的各轴承的受力更加均匀，从而降低减速器的维修率。

A reducer used in automobile and automobile

The utility model provides a reducer and an automobile for automobile, the reducer includes: a reducer box; an input component, the input component including an input shaft and a gear sleeved on the input shaft, the rear end of the input shaft is connected with a drive source, and the input shaft is provided with a limit step extending along its circumference; the first bearing and the second bearing are installed in the reducer body, and the first and second bearings All of them can be matched with the input shaft. The second bearing is closer to the gear than the first bearing, and the second bearing can move along the axial direction of the input shaft relative to the reduction box. The first limit member is located in the reduction box and can be sleeved on the input shaft, so that the front end of the inner ring of the first bearing is against the limit step, and the rear end is against the first limit member. The second limit member The outer ring of the first bearing is clamped between the second limit member and the reduction box. The bearing forces of the input shaft of the reducer are more uniform, thus reducing the maintenance rate of the reducer.

【技术实现步骤摘要】
一种用于汽车的减速器及汽车
本技术涉及汽车
，尤其涉及一种用于汽车的减速器及汽车。
技术介绍
减速器有降低转速及增加转矩的作用，其是汽车上的一个常用零部件，随着汽车技术的发展，新能源电动汽车的使用也越来越广泛，电动汽车使用的电机本身就有极高的转速和扭矩的输出范围，因此减速器的输入转速越来越高。但是，当减速器的输入转速较高时，减速器上的轴承的寿命急剧缩短，导致减速器的维修率偏高。在此基础上，专利技术人费劲心力地发现了传统的减速器应用在新能源电动汽车上或者输入转速较高的汽车上时，减速器的维修率偏高的原因，其原因主要是：用于输入轴的两个或多个轴承存在严重的受力不均的问题，这导致其中的某一个轴承极易磨损，缩短了轴承的使用寿命，导致减速器的维修率偏高。
技术实现思路
为了解决上述全部或部分问题，本技术提供一种用于汽车的减速器及汽车，该减速器的输入轴的各轴承受力更加均匀，从而降低减速器的维修率。在一方面，本技术提供一种用于汽车的减速器，其包括：减速箱体；输入组件，其设于所述减速箱体内，所述输入组件包括输入轴和套设在所述输入轴上的齿轮，所述输入轴的后端连接驱动源，所述输入轴上设有沿其周向延伸的限位台阶；第一轴承和第二轴承，均安装在所述减速箱体内，且所述第一和第二轴承均能够与所述输入轴相配合，所述第二轴承比所述第一轴承更靠近所述齿轮，所述第二轴承能够相对于所述减速箱体沿着所述输入轴的轴向运动；第一限位构件，其位于所述减速箱体内且能够套设在所述输入轴上，以使所述第一轴承的内圈的前端与所述限位台阶相抵靠，而其后端与所述第一限位构件相抵靠；第二限位构件，其连接在所述减速箱体内，且所述第一轴承的外圈被夹紧在所述第二限位构件与所述减速箱体之间。优选地，所述减速箱体内设有用于安装所述第一轴承的第一轴承座，所述第二限位构件为垂直于所述输入轴的轴线设置的环形限位板，所述输入轴从所述环形限位板的中心穿过，且所述第一轴承的外圈的后端与所述减速箱体相抵靠，而其前端与所述环形限位板相抵靠，所述环形限位挡板与所述减速箱体为可拆卸连接。优选地，所述输入轴上位于所述限位台阶的后端设有外螺纹，所述第二限位构件为具有能与该外螺纹配合的内螺纹的限位螺母，所述限位螺母的拧紧方向与所述输入轴的旋转方向相反。优选地，该减速器还包括设于所述限位螺母与所述输入轴之间的螺纹锁固胶。优选地，所述齿轮为斜齿轮或螺旋齿轮，且所述第一和第二轴承分别位于所述齿轮的前后两侧，所述第一轴承位于所述输入轴的后端。优选地，所述第一轴承到所述齿轮的距离是所述第二轴承到所述齿轮的距离的1.2-10倍。优选地，所述减速箱体内还设有用于安装所述第二轴承的第二轴承座，所述输入轴的前端设有定位台阶，所述第二轴承的内圈的后端与所述定位台阶相抵靠。优选地，所述第二轴承的前端与所述减速箱体的内壁之间的间隔距离大于0.05mm。根据本技术的用于汽车的减速器，由于第二轴承更靠近齿轮，如果如现有技术中的减速器那样两个轴承均不进行轴向固定或均进行轴向固定，则更靠近齿轮的第二轴承会受到较大的轴向力和径向力，而离齿轮较远的第一轴承的受力很小。首先，如本技术的减速器这样将第一轴承的内圈和外圈的轴向均进行固定后，而第二轴承的轴向不进行固定，输入轴产生的轴向力主要由第一轴承承担，而输入轴产生的径向力主要由第二轴承承担，这使得第一和第二轴承的受力大小更加均匀，从而使得第一和第二轴承的使用寿命接近，使得减速器的维修率降低。第二，当输入轴受热膨胀而自由伸长时，第二轴承沿输入轴点轴向运动，输入轴不会被卡住，减速器依然能稳定地工作；第三，通过限位台阶能够在装配过程中确定第一轴承的安装位置，再通过第一和第二限位构件以及减速箱体对第一轴承进行轴向固定，安装过程简单方便。本技术的用于汽车的减速器的结构简单，使用安全可靠，便于广泛地推广应用。在另一方面，本专利技术还提供一种汽车，其包含上述任一项技术方案所述的减速器。根据本技术的汽车，其通过采用上述任一技术方案所述的减速器，使得该汽车的维修率降低，装配时间缩短。附图说明为了更清楚地说明本技术具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，类似的元件或部分一般由类似的附图标记标识。附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。图1为本技术的实施例的用于汽车的减速器的结构示意图；图2为本技术的实施例的用于汽车的减速器的立体示意图。附图标记说明：1、减速箱体；2、输入组件；3、第一轴承；4、第二轴承；5、第一限位构件；6、第二限位构件；21、输入轴；22、齿轮；23、限位台阶；100、驱动源。具体实施方式下面将结合附图对本技术技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本技术的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本技术的保护范围。图1为本技术的实施例的减速器的结构示意图，图2为本技术的实施例的减速器的立体结构示意图，该用于汽车的减速器包括减速箱体1、输入组件2、第一轴承3、第二轴承4、第一限位构件5和第二限位构件6。输入组件2设于减速箱体1内，输入组件2包括输入轴21和套设在输入轴21上的齿轮22，输入轴21的后端连接驱动源100，输入轴21上设有沿其周向延伸的限位台阶23。第一轴承3和第二轴承4均安装在减速箱体1内，且第一和第二轴承(3，4)均能够与输入轴21相配合，第二轴承4比第一轴承3更靠近齿轮22，第二轴承4能够相对于减速箱体1沿着输入轴21的轴向运动。第一限位构件5位于减速箱体1内且能够套设在输入轴21上，以使第一轴承3的内圈的前端与限位台阶23相抵靠，而其后端与第一限位构件5相抵靠。第二限位构件6连接在减速箱体1内，且第一轴承3的外圈被夹紧在第二限位构件6与减速箱体1之间。需要说明的是，上述驱动源100一般为电机，减速器还包括输出组件，输出组件包括与输入轴21平行的输出轴，输出轴上设有与输入轴21上的齿轮22啮合的输出齿轮。另外，减速器的其他结构均为本领域的常规设置，在此不再赘述。根据本技术的用于汽车的减速器，由于第二轴承4更靠近齿轮22，如果如现有技术中的减速器那样两个轴承均不进行轴向固定或均进行轴向固定，则更靠近齿轮22的第二轴承4会受到较大的轴向力和径向力，而离齿轮22较远的第一轴承3的受力很小。首先，如本技术的减速器这样将第一轴承3的内圈和外圈的轴向均进行固定后，而第二轴承4的轴向不进行固定，输入轴21产生的轴向力主要由第一轴承3承担，而输入轴21产生的径向力主要由第二轴承4承担，这使得第一和第二轴承(3，4)的受力大小更加均匀，从而使得第一和第二轴承(3，4)的使用寿命接近，使得减速器的维修率降低。第二，当输入轴21受热膨胀而自由伸长时，第二轴承4沿输入轴21点轴向运动，输入轴不会被卡住，减速器依然能稳定地工作；第三，通过限位台阶23能够在装配过程中确定第一轴承3本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于汽车的减速器，其特征在于，包括：/n减速箱体；/n输入组件，其设于所述减速箱体内，所述输入组件包括输入轴和套设在所述输入轴上的齿轮，所述输入轴的后端连接驱动源，所述输入轴上设有沿其周向延伸的限位台阶；/n第一轴承和第二轴承，均安装在所述减速箱体内，且所述第一和第二轴承均能够与所述输入轴相配合，所述第二轴承比所述第一轴承更靠近所述齿轮，所述第二轴承能够相对于所述减速箱体沿着所述输入轴的轴向运动；/n第一限位构件，其位于所述减速箱体内且能够套设在所述输入轴上，以使所述第一轴承的内圈的前端与所述限位台阶相抵靠，而其后端与所述第一限位构件相抵靠；/n第二限位构件，其连接在所述减速箱体内，且所述第一轴承的外圈被夹紧在所述第二限位构件与所述减速箱体之间。/n

【技术特征摘要】
1.一种用于汽车的减速器，其特征在于，包括：
减速箱体；
输入组件，其设于所述减速箱体内，所述输入组件包括输入轴和套设在所述输入轴上的齿轮，所述输入轴的后端连接驱动源，所述输入轴上设有沿其周向延伸的限位台阶；
第一轴承和第二轴承，均安装在所述减速箱体内，且所述第一和第二轴承均能够与所述输入轴相配合，所述第二轴承比所述第一轴承更靠近所述齿轮，所述第二轴承能够相对于所述减速箱体沿着所述输入轴的轴向运动；
第一限位构件，其位于所述减速箱体内且能够套设在所述输入轴上，以使所述第一轴承的内圈的前端与所述限位台阶相抵靠，而其后端与所述第一限位构件相抵靠；
第二限位构件，其连接在所述减速箱体内，且所述第一轴承的外圈被夹紧在所述第二限位构件与所述减速箱体之间。


2.根据权利要求1所述的减速器，其特征在于，所述减速箱体内设有用于安装所述第一轴承的第一轴承座，所述第二限位构件为垂直于所述输入轴的轴线设置的环形限位板，所述输入轴从所述环形限位板的中心穿过，且所述第一轴承的外圈的后端与所述减速箱体相抵靠，而其前端与所述环形限位板相抵靠，所述环形限位挡板与所述减速箱体为可拆卸连接。


3.根据权利要...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘澜涛，宁兴江，
申请(专利权)人：爱驰汽车上海有限公司，
类型：新型
国别省市：上海;31