本发明专利技术提供一种动力传递链（１），其具备联结构件（３；３Ａ；４），该联结构件（３；３Ａ；４）将多个链节列（５１；５２；５３）对应的链节（２）彼此可相互弯曲地联结。联结构件（３；３Ａ；４）包括第一动力传递构件（３；３Ａ）以及第二动力传递构件（４）。链（１）具备作为单位要素的模块（４０；４０Ａ）。随着链节（２）之间的弯曲、对应的第一以及第二动力传递构件之间的接触部（Ｔ１；Ｔ１Ａ）的移动轨迹形成规定的曲线。链直线区域的接触部（Ｔ１；Ｔ１Ａ）以及模块（４０；４０Ａ）的重心（ＧＣ；ＧＣＡ）的位置在与链行进方向（Ｘ）以及链宽度方向（Ｗ）这两方向正交的正交方向（Ｖ）上，离开规定的距离。所述规定的距离为正交方向（Ｖ）上的模块（４０）全长的２０％以下。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种动力传递链以及具备该动力传递链的动力传递装置。
技术介绍
在汽车的滑轮式无级变速器(CVT : Continuously Variable Transmission)等动力传递装置上使用的环状的动力传递链中，将多个链 节在链行进方向并排，将在链行进方向邻接的链节彼此之间用可相互滚动 运动的销以及内片(interpiece)联结(例如，参照专利文献l)。在上述各链节上形成有一对贯通孔。在一方的贯通孔内压入固定有 销，同时游嵌有内片，在另一方的贯通孔内游嵌有销，同时压入固定有内 片。由此，在销与滑轮接触时，销几乎不会相对滑轮旋转，从而减少摩擦 损失，提高传动效率。另外，上述销的与内片接触的部分的剖面形状为渐开线曲线。由此， 在销啮入滑轮的前后，抑制销以及对应的链节在滑轮的径方向上摆动，抑 制在动力传递链上发生弦振动的微小振动，实现噪音的降低。专利文献l:特开平8-312725号公报在使上述动力传递链笔直地延伸的区域(直线区域)，销和内片相互 的接触位置在链弯曲时的链径方向上，靠向内片的内侧端部(偏置)。其结果是，在接受到了张力的状态的动力传递链的直线区域的内部产 生不需要的力矩(负荷)。由于在动力传递链的直线区域的内部产生有不 需要的力矩，从而动力传递链从直线区域变换到弯曲区域时的惯性增大， 在动力传递链上产生振动而成为产生噪音的原因。当不需要的力矩产生时，尤其是有时链节和对应的销以及内片的压入 卡合部分的应力会提高。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种动力传递链及具备该动力传递链的动力 传递装置，能够通过降低不需要的力矩而提高应用上的耐久性，另外，能 够提高传动效率，同时能够降低噪音。为了实现上述目的，本专利技术的优选方式是提供一种动力传递链，其具 备分别包括在与链行进方向正交的链宽度方向排列的多个链节，且在链行进方向排列的多个链节列；和将所述链节列的对应的链节彼此可相互弯曲地联结的多个联结构件。各所述联结构件包括彼此成对的第一以及第二 动力传递构件。各所述第一动力传递构件包括分别具有滑轮卡合用的动力 传递部的一对端部。各链节包括在链行进方向排列的第一以及第二贯通 孔。在各链节的第一以及第二贯通孔的一方，对应的第一动力传递构件被 限制相对移动地嵌入，同时在另一方，对应的第二动力传递构件被限制相 对移动地嵌入。成对的第一以及第二动力传递构件分别具有相对置的对置 部。所述相对置的对置部在随着链节之间的弯曲而变位的接触部，相互以 包括滚动接触以及滑动接触的至少一方的接触状态接触。随着链节之间的 弯曲的接触部的移动轨迹形成规定的曲线。所述规定的曲线包括随着链节 之间的弯曲角的增大所述规定的曲线上的所述接触部的变位量的变化率 增大的变化率增大区域。利用一个链节列的各链节、以及相对于该各链节 的相对移动受到限制的对应的第一以及第二动力传递构件，形成作为动力 传递链的单位要素的模块。链直线区域的接触部以及所述模块的重心位置 在与链行进方向以及链宽度方向这两方向正交的正交方向上，离开规定的距离，所述规定的距离为所述正交方向上的所述模块全长的20%以下。根据本方式，能够降低第一动力传递构件与滑轮接触传递动力时的、 第一动力传递构件和滑轮之间的摩擦损失，实现高的传动效率。另外，通 过设置变化率增大区域，能够抑制在动力传递链上发生弦振动的微小振 动，从而能够降低噪音。而且，在正交方向上，使模块的重心与链直线区 域中的接触部接近，由此，例如在动力传递链巻绕在滑轮上、张力作用于 该动力传递链上时，能够抑制在链直线区域的内部产生不需要的力矩(负 荷)。由此，可以提高动力传递链的应用上的耐久性。另外，通过抑制不 需要的力矩的产生，能够减小动力传递链从直线区域变换到弯曲区域时的惯性。其结果是，能够抑制动力传递链的振动，能够进一步减小噪音。另外，所述规定的曲线优选包括渐开线曲线。该情况下，在第一动力 传递构件与滑轮卡合的前后，能够很好地抑制第一动力传递构件以及对应 的链节向滑轮的径方向摆动，其结果是能够进一步降低噪音。此外，优选所述链直线区域的接触部相对所述模块的重心位置，配置 在该链弯曲时成为弯曲的内侧的方向。该情况下，能够进一步增大随着链 节之间的弯曲的接触部的变位量的最大值。其结果是，更能够增大链节之 间的弯曲角的最大值(允许弯曲角)。还有，优选链行进方向上的所述第二动力传递构件的厚度比链行进方 向上的第一动力传递构件的厚度薄。此种情况下，能够通过第二动力传递 构件的薄型化而实现动力传递链的小型化。在此，通过将第二动力传递构 件的厚度变薄而减少第二动力传递构件和链节的接触面积，由第二动力传 递构件作用于链节上的压力(面压)增高，但能够抑制不需要的力矩的发 生，并降低作用于链节上的负荷，因此，不影响应用上的耐久性，能够使 第二动力传递构件的厚度充分变薄。另外，本专利技术的优选方式是提供一种动力传递装置，其具备分别具 有相对置的一对圆锥面状的槽轮面的第一以及第二滑轮，在所述一对滑轮 之间，通过所述动力传递链传递动力。此种情况下，能够实现传动效率、 安静性以及应用上的耐久性优良的动力传递装置。附图说明图1是示意性地表示作为具备本专利技术一实施方式的动力传递链的动力传递装置的链式无级变速器的主要部分构成的立体图2是图1的主动滑轮(从动滑轮)以及链的局部放大剖面图； 图3是链的主要部分的剖面图4是沿图3的n—n线的剖面图，表示链的直线区域；图5是链的弯曲区域的侧面图； 图6是模块的剖面图7是本专利技术的其它实施方式的主要部分的剖面图8是表示实施例1 3以及比较例1的各自的试验结果的座标图。具体实施例方式下面，参照附图说明本专利技术的优选实施方式。图1是示意性表示作为具备本专利技术一实施方式的动力传递链的动力传 动装置的链式无级变速器(以下，也简称无级变速器)的主要部分构成的立体图。参照图l，无级变速器100为安装在汽车等车辆上的变速器，其具备.，作为第一滑轮的金属(构造用钢等)制的主动滑轮60;作为第二滑轮的金属(构造用钢等)制的从动滑轮70;巻挂在这两滑轮60、 70间的 环状的动力传递链l (以下，也简称链)。需要说明的是，为了便于理解， 图1中的链l显示一部分剖面。图2是图1的主动滑轮60 (从动滑轮70)以及链1的局部放大剖面 图。参照图1以及图2，主动滑轮60能够一体旋转地安装在与车辆的驱动 源可传递动力地连接的输入轴61上，其具备固定槽轮(sheave) 62和可 动槽轮63。固定槽轮62以及可动槽轮63分别具有相对置的一对槽轮面 62a、 63a。各槽轮面62a、 63a含有圆锥面状的倾斜面。在这些槽轮面62a、 63a间划分出槽，通过该槽强压夹住链1对其进行保持。另外，在可动槽轮63上连接有用于变更槽宽的液压促动器(未图示)， 变速时使可动槽轮63沿输入轴61的轴方向(图2的左右方向)移动，从 而使槽宽发生变化。由此，使链1沿输入轴61的径方向(图2的上下方 向)移动，从而能够变更滑轮60的链1的有效半径R。另一方面，从动滑轮70如图1以及图2所示，可一体旋转地安装在 与驱动轮(未图示)可传递动力地连接的输出轴上71上，与主动滑轮60 一样，具有固定槽轮73以及可动槽轮72，该固定槽轮73以及可动槽轮 72分别具有用本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种动力传递链，其具备：分别包括在与链行进方向正交的链宽度方向排列的多个链节，且在链行进方向排列的多个链节列；和将所述链节列的对应的链节彼此可相互弯曲地联结的多个联结构件，各所述联结构件包括彼此成对的第一以及第二动力传递构件，各所述第一动力传递构件包括分别具有滑轮卡合用的动力传递部的一对端部，各链节包括在链行进方向排列的第一以及第二贯通孔，在各链节的第一以及第二贯通孔的一方，对应的第一动力传递构件被限制相对移动地嵌入，同时在另一方，对应的第二动力传递构件被限制相对移动地嵌入，成对的第一以及第二动力传递构件分别具有相对置的对置部，所述相对置的对置部在随着链节之间的弯曲而变位的接触部，相互以包括滚动接触以及滑动接触的至少一方的接触状态接触，随着链节之间的弯曲的接触部的移动轨迹形成规定的曲线，所述规定的曲线包括随着链节之间的弯曲角的增大所述规定的曲线上的所述接触部的变位量的变化率增大的变化率增大区域，利用一个链节列的各链节、以及相对于该各链节的相对移动受到限制的对应的第一以及第二动力传递构件，形成作为动力传递链的单位要素的模块，链直线区域的接触部以及所述模块的重心位置在与链行进方向以及链宽度方向这两方向正交的正交方向上，离开规定的距离，所述规定的距离为所述正交方向上的所述模块全长的２０％以下。...
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：伊布罗田毕拉，镰本繁夫，
申请(专利权)人：株式会社捷太格特，
类型：发明
国别省市：JP[]
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