可第二轴动力耦合变速箱制造技术

本实用新型专利技术提供了一种可第二轴动力耦合变速箱，包括发动机驱动部、从动部、电机动力部、动力输出部以及控制部，其中发动机驱动部分别连接发动机以及从动部，从动部与电机动力部以及动力输出部相连，控制部与电机动力部相连，并控制其中的电机运行以及监测电池组电量并控制充、断电。并且提供了上述可第二轴动力耦合变速箱的纯电机驱动以及混合动力驱动的工作方法。本实用新型专利技术的优点和有益效果是：1.本实用新型专利技术的可第二轴动力耦合变速箱，整体结构简单紧凑；2.对现有变速箱结构改动小，且当电机动力部发生故障时本系统变速箱仍可以发挥传统变速箱的变速功能，保证行驶过程顺畅安全；3.在电机最高挡输出下，电机动力直接对从动部动力耦合，效率高。

Second Axis Dynamically Coupled Gearbox

【技术实现步骤摘要】
可第二轴动力耦合变速箱
本技术涉及一种车辆混合动力变速箱，具体涉及电动力可从变速箱二轴耦合输入的混合动力变速箱。
技术介绍
混合动力汽车是一种既能满足节能环保，又能实现大规模产业化的车型，可以以电机和发动机作为动力源，独立或者共同驱动汽车。例如，在低速、起步倒车时能够纯电动行驶，在超车或者爬坡时发动机和电机共同驱动汽车，在汽车怠速或者刹车可以对驱动电机的电池组充电，通过电子控制在不同工况下可以选择“最佳”的驱动形式，可以使发动机、电机控制在各自的最佳经济区内，可以有效的提高燃油经济型。混合动力按照电气构型分类，有P0(与发动机带轮链接)、P1(与发动机曲轴连接)，P2(安装在变速箱前面)、P3(安装在变速箱后面)、P4(安装在车桥上)。P0电机出力有限，无法纯电混动；P1电机转速与发动机转速不能解耦，无法纯电运行，传统P2，P3对变速箱进行较大的改动，动力系统需要重新布置，P4需要对车辆进行较大的改动。传统机械变速箱要实现混动功能并能部分实现纯电动，同时实现动力换挡，开发成本非常高。
技术实现思路
为解决上述技术问题，本技术提供一种可实现P2、P3混动且可部分实现纯电动，并且无需对变速箱进行大规模改动的混合动力变速箱。本技术的技术方案是提供一种可第二轴动力耦合变速箱，包括发动机驱动部、从动部、电机动力部、动力输出部以及控制部，其中发动机驱动部分别连接发动机以及从动部，从动部与电机动力部以及动力输出部相连，控制部与电机动力部并控制其中的电机运行以及监测电池组电量并控制充、断电。进一步地，上述从动部包括第二轴、第一从动齿轮、四挡同步器、第二从动齿轮、第四从动齿轮以及主减速齿轮；其中第二从动齿轮、主减速齿轮固定设于第二轴，第四从动齿轮活动套设于第二轴；四挡同步器位于第一从动齿轮与第二从动齿轮之间，并与第一从动齿轮相互配合；电机动力部包括电机、电机轴、电池组，电机与电池组相连，电池组为电机运行提供电力，电机可切换为充电工况对电池组进行充电，第一从动齿轮固定于电机轴且活动套设于第二轴。进一步地，从动部还包括第三从动齿轮、一/二挡同步器，其中第三从动齿轮活动套设于第二轴，一/二挡同步器位于第三从动齿轮与第四从动齿轮之间，并分别与第三从动齿轮或第四从动齿轮单独配合。进一步地，发动机驱动部包括第一轴、第三主动齿轮、三/四挡同步器、第四主动齿轮，其中第一轴的一端通过离合器与发动机连接，第三主动齿轮、第四主动齿轮均活动套设于第一轴；三/四挡同步器位于第一轴的另一端且位于第三主动齿轮与第四主动齿轮之间；第三主动齿轮与第二从动齿轮相互啮合，第四主动齿轮与第一从动齿轮相互啮合。进一步地，动力输出部包括差速器、主减速从动齿轮以及半轴，其中主减速从动齿轮设置于差速器上并与主减速齿轮相互啮合，将运动输入至差速器，差速器连接半轴，并通过半轴将运动进行输出。本技术的优点和有益效果：1.本技术的可第二轴动力耦合变速箱，整体结构简单紧凑；2.对现有变速箱结构改动小，且当电机动力部发生故障时本系统变速箱仍可以发挥传统变速箱的变速功能，保证行驶过程顺畅安全；3.在电机最高挡输出下，电机动力能够直接对从动部动力耦合，效率高。附图说明图1是本技术的电机从变速箱第二轴耦合输入混合动力系统的结构示意图。其中，1-发动机，2-离合器，3-第一主动齿轮，4-第二主动齿轮，5-第三主动齿轮，6-三/四挡同步器，7-第四主动齿轮，8-第一轴，9-电机，10-电机轴，11-第一从动齿轮，12-四挡同步器，13-第二从动齿轮，14-第三从动齿轮，15-一/二挡同步器，16-第四从动齿轮，17-主减速齿轮，18-第二轴，19-差速器，20-主减速从动齿轮具体实施方式下面结合具体实施方式对本技术作进一步说明。本技术提供一种电机从变速箱第二轴耦合输入混合动力系统，如图1所示，包括发动机驱动部、从动部、电机动力部、动力输出部以及控制部，其中发动机驱动部分别连接发动机1以及从动部，从动部与电机动力部以及动力输出部相连，控制部与电机动力部，并控制其中的电机运行以及监测电池组电量并控制充、断电。电机动力部与从动部相连，可以将电机动力通过从动部传递给动力输出部，此外电机动力部通过从动部、发动机驱动部与发动机1间接相连，可以发挥启动发动机1的作用，从而节省了专门的发动机起动机的安排布置。以下，以更具体的实施方式进行说明，需要指出的是，以下实施方式中所描述之结构、工艺、选材仅用以说明实施方式的可行性，并无限制本技术保护范围之意图。在另一改进的实施例中，从动部包括第二轴18、第一从动齿轮11、四挡同步器12、第二从动齿轮13、第四从动齿轮16以及主减速齿轮17；其中第二从动齿轮13、主减速齿轮17固定设于第二轴18，第四从动齿轮16活动套设于第二轴18；四挡同步器12位于第一从动齿轮11与第二从动齿轮13之间，并与第一从动齿轮11相互配合，配合时，第一从动齿轮11与第二轴18同步运动；电机动力部包括电机9、电机轴10、电池组，其中电池组与电机9相连并为电机9运行提供电力，而电机9也可切换为充电工况对电池组进行充电，第一从动齿轮11固定于电机轴10且活动套设于第二轴18。其中电机9通过电机轴10、第一从动齿轮11、同步器12驱动第二轴18运行。在另一改进的实施例中，从动部还包括第三从动齿轮14、一/二挡同步器15，其中第三从动齿轮14活动套设于第二轴18，一/二挡同步器15位于第三从动齿轮14与第四从动齿轮16之间，并分别与第三从动齿轮14或第四从动齿轮16单独配合，配合时，第三从动齿轮14与第二轴18同步旋转或者第四从动齿轮16与第二轴18同步旋转。在另一改进的实施例中，第一从动齿轮11位于第二轴18上设置有主减速齿轮17一端的相反端，电机9设置于与第一从动齿轮11相同的一端。在另一改进的实施例中，发动机驱动部包括第一轴8、第一主动齿轮3、第二主动齿轮4、第三主动齿轮5、三/四挡同步器6、第四主动齿轮7，其中第一轴8的一端通过离合器2与发动机1连接，第一主动齿轮3、第二主动齿轮4均固定设于第一轴8，第三主动齿轮5、第四主动齿轮7均活动套设于第一轴8；三/四挡同步器6位于第一轴8的另一端且位于第三主动齿轮5与第四主动齿轮7之间；第一主动齿轮3与第四从动齿轮16相互啮合，第二主动齿轮4与第三从动齿轮14相互啮合，第三主动齿轮5与第二从动齿轮13相互啮合，第四主动齿轮7与第一从动齿轮11相互啮合。进一步地，动力输出部包括差速器19、主减速从动齿轮20以及半轴，其中主减速从动齿轮20设置于差速器19上并与主减速齿轮17相互啮合，将运动输入至差速器19，差速器19连接半轴，并通过半轴将运动进行输出。本技术的可第二轴动力耦合变速箱具体工作方法如下：当上述可第二轴动力耦合变速箱处于P2纯电动模式，且为最高挡位时，四挡同步器12与第一从动齿轮11接合，其他各挡同步器均脱开，离合器2为断开状态；此时，电机9动力通过电机轴传递至第一从动齿轮11，第一从动齿轮11带动第二轴18旋转，第二轴18带动主减速齿轮17转动，主减速齿轮17通过与主减速从动齿轮20啮合，将动力传递至差速器19，最终由半轴驱动车轮转动；此为可第二轴动力耦合变速箱P2纯电动模式的最高挡本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.可第二轴动力耦合变速箱，其特征在于，包括发动机驱动部、从动部、电机动力部、动力输出部以及控制部，其中发动机驱动部分别连接发动机以及从动部，从动部与电机动力部以及动力输出部相连，控制部与电机动力部相连，并控制其中的电机运行以及监测其中的电池组电量并控制充、断电。

【技术特征摘要】
1.可第二轴动力耦合变速箱，其特征在于，包括发动机驱动部、从动部、电机动力部、动力输出部以及控制部，其中发动机驱动部分别连接发动机以及从动部，从动部与电机动力部以及动力输出部相连，控制部与电机动力部相连，并控制其中的电机运行以及监测其中的电池组电量并控制充、断电。2.根据权利要求1所述的可第二轴动力耦合变速箱，其特征在于，所述从动部包括第二轴、第一从动齿轮、四挡同步器、第二从动齿轮、第四从动齿轮以及主减速齿轮；所述主减速齿轮固定设于所述第二轴，所述第四从动齿轮活动套设于所述第二轴；所述四挡同步器位于所述第一从动齿轮与第二从动齿轮之间，并与所述第一从动齿轮相互配合；所述电机动力部包括电机、电机轴、电池组，所述电机与电池组相连，所述电池组为电机运行提供电力，所述电机可切换为充电工况对电池组进行充电，所述第一从动齿轮固定于所述电机轴且活动套设于所述第二轴。3.根据权利要求2所述的可第二轴动力耦合变速箱，其特征在于，所述从动部还包括第三从动齿轮、一/二挡同步器，所述第三从动齿轮活动套设于所述第二轴，所述一/二挡同步器位...

【专利技术属性】
技术研发人员：崔慧军，周培良，罗玉龙，邓华红，饶海生，王贺，黄强，
申请(专利权)人：宁波圣龙汽车动力系统股份有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江,33