驱动车轮用轴承装置制造方法及图纸

一种驱动车轮用轴承装置，使轮毂轮３０的端部向外径侧塑性变形、形成半径方向的铆接部３７，将轮毂轮３０与配合到轮毂轮的外周上的内轮４０一体化。将等速万向联轴节７０的外侧联轴节构件７２压入到轮毂轮３０的内周中，将轮毂轮３０内周的细齿８１与外侧联轴节构件７２的细齿轴部８２配合。将轮毂轮３０的内周的细齿８１的齿形在其轴向的整个长度上控制在标准范围内，减少伴随着铆接产生的细齿８１的缩径。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及相对于车身可自由旋转地支承汽车等的驱动车轮 (FR (前置发动机后轮驱动)车的后轮，FF车(前置发动机前轮 驱动)的前轮，4WD (四轮驱动)车的全部车轮)的轴承装置。技术背景对于汽车的驱动车轮用轴承装置，根据其用途提出了各种形式 的方案。例如，图12所示的驱动车轮用的轴承装置其结构为，在 把轮毂轮3与多列轴承部单元化为一个轴承的同时，将等速万向 联轴节7的外侧联轴节构件7a可传递转矩地配合到轮毂轮3的内 周上。轴承1具有多列外环la及内环2a、 2b，以及组装到外环la 与内环2a、 2b之间的多列转动体5。在图中所示的例子的轴承装 置中，多列内环中之一的2b直接形成在轮毂轮3的外周上，另一 个内环2a形成于配合到轮毂轮3的一个端部上的内轮4的外周上。 在外侧联轴节构件7a的轴端上拧有螺母9，通过紧固该螺母9，内轮4的背面4a与外侧联轴节构件7a的肩部接触，对内轮4定 位，同时，赋予轴承内部以规定大小的预加载。但是，近年来，从使轴承装置的轴向尺寸紧凑化及轻量化的观 点出发，提出不加螺母，通过铆钉将轮毂轮3与内轮4 一体化， 并且对轴承内部赋予预加载的方案。根据该方案，在把内轮4配 合到轮毂轮3的外周上之后，如图13所示，将从内轮4突出的轮 毂轮3的一个端部铆接使其外径侧塑性变形，使铆接部3a与内轮 4的背面4a配合，对内轮4定位，并赋予预加载。这样组装的轴 承装置(参照图14)是一种在保持控制在规定值的轴承间隙的状 态下可以拆卸组装轴承1及等速万向联轴节7的所谓自持结构， 螺母9的紧固转矩不必达到给予轴承1的预加载的程度，在轮毂 轮3与外侧联轴节构件7a的配合部只要大到松配合地装入的程度 就足够了，十分方便。不过， 一般地，在汽车的驱动轮中，为确保车辆行驶的稳定性， 必须使转向主销的中心与等速万向联轴节7的联轴节中心0'相一 致。但是，在上面所述的铆接轮毂轮3的端部的情况下，不可避 免地在铆接部3a的端面的轴向方向的位置产生偏差，这样，当使 外侧联轴节构件7a的肩部7al与铆接部3a的端面接触时，联轴 节中心0'的位置产生偏差，难以使转向主销中心与联轴节中心 0'相一致。此外，在形成凸缘状的铆接部3a时，利用伴随着铆接的塑性 流动，如图15所示，在轮毂轮3的内周上所形成的细齿8a的铆接部3a侧的端部向内径侧隆起形成縮径(用实线表示)。当产生这种縮径时，当把外侧联轴节构件7a的细齿轴8b (参照图14) 压入轮毂轮3的内周时，需要压入非常大的力，这样就会使作业 性恶化，进而，在最坏的情况下，有时压入本身就不可能实现。作为其对策，如图16所示，在拉削加工前的轮毂轮3内周中， 使在预计縮径部位的内径())d2形成比其它部位的内径(j)dl大的预计 縮径量后，对内径为小dl的小直径部及内径为(t)d2的大直径部两者 进行拉削加工形成细齿8a (用虚线表示)，然后，将轮毂轮3的端 部3b在外径侧铆接。但是，在这种对策中，由于伴随着铆接的縮径量由于不同的铆 接条件会产生大的偏差，从而至少必须对大直径部(j)d2进行严格的 控制，提高制造成本。作为另外的对策，如图17所示，在轮毂轮3的周围中，将预 计铆接后的会产生縮径的部位X'的切除很大一部分，将该部分制 成不施加拉削加工的圆筒面，但在这种情况下，细齿8a在轴向方 向的有效长度縮短，存在着不能充分地在等速万向联轴节7之间 的传递转矩的问题。此外，在现有技术中，在轮毂轮3的铆接部3a内，已知有通 过精压加工及车削加工将与外侧联轴节7a对接的面制成平坦的方 法(特开平11一5404号)，但即使要想把铆接部3a制成平坦面， 由于端面的平坦度是有限度的，再加上弯曲等，有时在与外侧联 轴节构件7a的肩部7al的对接面上产生微小的间隙。在转弯行驶中，在轴承上产生大的力矩负荷，当加上这种力矩负荷时，轴承 产生弹性变形，与此同时，螺母9的紧固力可能受到削弱的自持 结构，进一步加宽了对接面的间隙，发生从该间隙进入灰尘及雨 水等问题。当灰尘及雨水等侵入轮毂轮3与细齿轴8b的配合部时， 会生锈，不仅加快配合部的磨损，而且在配合部的固定、拆解时 不得不增加作业工时，不是很理想的。此外，还有利用挡圈使外侧联轴节构件7a的细齿轴8b与轮毂 轮3可拆装地连接，且利用密封构件将轮毂轮3与细齿轴8b之间 沿半径方向的间隙密封的结构(特开2000 — 142009号)，但由于 上述对接面的间隙，与如图14所示的螺母紧固结构相比增大很多， 所以必须安装牢固的密封构件，在增加成本的同时，并不能防止 整个装置刚性的下降，因此不是很理想的。
技术实现思路
本专利技术鉴于这些问题，其目的是① 可靠地防止转向主销中心与等速万向联轴节中心的不一致。② 不损害细齿对轴向方向的有效长度，防止伴随着铆接的细齿 等的縮径对降低成本造成的不良影响。③ 防止在轮毂轮3与细齿轴配合部处生锈，避免拆卸时的作业 性能下降。为达到上述目的，在本专利技术中，在配备有内周上具有多列外 环的外部构件；备有与外部构件的外环对向的多列内环，第一内 侧构件，及形成多列内环中的至少其中之一的第二内侧构件、在可以使第一内侧构件在外径侧进行塑性变形的半径方向的铆接部 处将第一内侧构件及第二内侧构件不分离地接合起来的内部构件；以及加装在外部构件与内部构件之间的多列转动体；并且将等速万向联轴节的外侧联轴节构件可进行转矩传递地配合到第一 内侧构件的内周上、使铆接部与外侧联轴节构件在轴向方向接触 的驱动车轮用轴承装置中，在铆接部中，将其与外侧联轴节构件 接触的部分制成平坦面，将该平坦面在轴向方向的位置偏差限制 在标准值以下。在铆接部，通过把与外侧联轴节构件接触部分制成平坦面，铆 接部与外侧联轴节构件中间经由平坦面进行面接触，所以，可以 降低这些接触部分的接触面压力，可以抑制接触部分的异常磨损。 通过把平坦面沿轴向方向的位置偏差限制在标准值以内，可以正 确地规定等速万向联轴节在轴向方向的位置，所以，可以把转向 主销的中心与联轴节中心的偏心量抑制在最小限度，或者可以使 两者完全一致，提高车辆行驶的稳定性。平坦面在铆接部的塑性变形后形成。这时，当用压力加工形成 平坦面时，有时会出现随着压力产生的坯料的流动铆接部向内径 侧隆起，难以将外侧联轴节插入第一内侧构件的内周，所以，优 选采用机械加工(车削及磨削)形成平坦面。"机械加工"是切除 坯料进行成形的加工方法，这样能可靠地避免上面所述的弊端。上述标准值优选地设定为土O. 2mm。如果标准值位于该数值的 范围之外，转向主销中心与联轴节中心之间产生偏心量会增大到不能忽视的程度，会损害车辆的行驶稳定性。进而，如果把平坦面相对于轴心的垂直度的偏差限制在标准值 之内，能够防止平坦面的振摆回转，提高接触部分处的密封性。该垂直度的标准值，优选地设定为0. 15mm。当铆接部的平坦面和与之接触的外侧联轴节的构件的表面部 分的硬度差过大时，有可能在接触部分产生摩擦磨损并降低密封 性。从而，优选地将它们的硬度设定成基本上相同。在外侧联轴节构件上形成与第一内侧构件之间进行转矩传递 的转矩传递部。在外侧联轴节构件中，如果形成至少包括转矩传 递部在内的、除与平坦面的接触部的区域通过进行热处理生成的 硬化层， 一方面，可以本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种驱动车轮用轴承装置，它由以下部分构成；　在内周上形成多列外环的外部构件；在外周上分别形成与该外部构件的外环对向的多列内环及车轮安装凸缘；具有使端部向外径侧塑性变形的铆接部的内部构件；加装在前述外部构件与内部构件的各个环之间的多列转 动体；在与前述内部构件的铆接部对接的状态下进行对接、具有中间经由转矩传递机构可向杆部传递转矩、内嵌到前述内部构件的外侧联轴节构件的等速万向联轴节；其中，将车轮可自由旋转的支承在车身上，在所述驱动车轮用轴承装置中，其特征为，对前述内部构件及外侧联轴节的配合部进行防锈处理。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：田岛英儿，大槻寿志，鸟居晃，仁木基晴，
申请(专利权)人：NTN株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]