驱动车轮用轴承单元制造技术

本发明专利技术提供一种驱动车轮用轴承单元，其目的在于，简化包括轮毂、轴承、及等速万向联轴节的驱动车轮用轴承单元向转向节构件的组装工序。在本发明专利技术中，将轮毂（１０）和外侧等速万向联轴节（３０）的外侧联轴节构件（３１）塑性结合。将外方构件（２６）的外周面（２６ａ）压入转向节构件的内周面，使外侧等速万向联轴节（３０）的最大外径尺寸Ｄ１比转向节构件（６）的最小内径尺寸Ｄｎ小。同样，使内侧等速万向联轴节（４０）的最大外径尺寸Ｄ２比转向节构件（６）的最小内径尺寸Ｄｎ小。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及汽车的驱动车轮(FF车的前轮、FR车的后轮、4WD车的 全部轮)用的轴承单元及驱动轴组件。
技术介绍
如图45所示，将来自发动机的动力向驱动车轮传递的驱动轴1具有 如下构成用中间轴2将外侧(车宽方向的车体侧部侧)的固定式等速万 向联轴节J1、内侧(车宽方向的车体中心侧)的滑动式等速万向联轴节J2 结合。外侧的等速万向联轴节J1与由车轮轴承3旋转自如地支承的轮毂4 结合，内侧的等速万向联轴节J2与驱动轴5结合。车轮轴承3具有固定在轮毂4的外周的轴承内圈3a、固定在自车体侧 的悬挂装置延伸的转向构件6上的轴承外圈3b、配置在轴承内圈3a和轴 承外圈3b之间的多列滚动体3c。通常，通过将轴承内圈3a压入轴承外圈 3b固定两者。轴承外圈3b和转向构件6的固定通常的惯例是将轴承外 圈3b的凸缘3bl与转向节构件6进行螺栓固定。现有驱动轴1向车辆的组装通过如下方式进行以先将轮毂4及车轮 轴承3固定在转向节构件6的状态，将驱动轴1的外侧的轴端(外侧联轴 节构件7的轴杆部7a)插入轮毂4的内周，使螺母8与自轮毂4突出的轴 端螺接(例如，参照专利文献1)。伴随螺母8的旋紧，驱动轴1整体向外 侧滑动，外侧联轴节构件7的台肩部7b与轴承内圈3a的端面抵接。由此, 外侧联轴节构件7和轮毂4在轴方向上进行定位，且对车轮轴承3赋予规 定的预负荷。外侧联轴节构件7的轴杆部7a的外周面和轮毂4的内周面 利用未图示的花键进行结合，传递到外侧联轴节构件7的发动机的驱动力 经由该花键、还有轮毂4向车轮传递。专利文献1:(日本)特开2004-270855号公报但是，在上述现有工序中，需要如下烦杂作业先使组装车轮轴承3及轮毂4的转向节构件6在以转向销中心为中心从中立位置起旋转的位置待机，在该状态下，将外侧等速万向联轴节Jl固定在轮毂4上，另外， 在将转向节构件6返回到中立位置后，将内侧等速万向联轴节J2固定在 差速器5上。而且，需要轴承外圈3b向转向节构件6的螺栓固定及螺母8 的旋入等许多连接作业。因此，驱动轴的组装工序烦杂化，这一点成为成 本高的主要原因。另外，需要许多螺栓及螺母，零件数量增多也对成本方 面不利。另外，还存在如下问题由于驱动轴随着转向节构件的旋转而旋 转，因此需要宽敞的作业空间这一点。但是，通过如下方式可以省略螺母的旋入作业先将外侧等速万向联轴节J1的外侧联轴节构件7和轮毂4结合一体化。但是，伴随车辆行驶， 以汽车转向中的扭矩荷载为首的大荷载作用于两者的结合部，因此，需要 具有能够承受大荷载的高强度且成本也低的结合结构。
技术实现思路
因此，本专利技术的主要目的在于，简化包括轮毂、轴承、及等速万向联 轴节的驱动车轮用轴承单元，还简化驱动轴组件向转向节构件的组装工 序。而且，其主要目的在于，削减零件数量、简化结构，并且实现低成本。本专利技术为了实现上述目的，提供一种驱动车轮用轴承单元，其具备 外方构件，其内周具有多个外座圈；内方构件，其具有与所述外座圈对置 的多个内座圈；多列滚动体，其配置在对置的外座圈和内座圈之间；安装 在车轮上的轮毂；外侧等速万向联轴节，其中，将外方构件的外周面嵌入 车体侧的转向节构件的内周面，使外侧等速万向联轴节的最大外径尺寸比 转向节构件的最小内径尺寸小。外方构件的外周面可以形成为圆筒面状。 在此，"等速万向联轴节"的术语也包括防尘罩、防尘罩箍带等附件(以 下，相同)。使也包括这些附件的外侧等速万向联轴节的最大外径尺寸比 转向节构件的最小内径尺寸小。根据这样的构成，以将外侧等速万向联轴节的外侧联轴节构件和轮毂 结合的状态，从外侧将外方构件嵌入转向节构件，由此，能够将轴承单元 固定在转向节构件上。这样的作业可以只进行将轴承单元沿车轴方向压入，而基本上不需要将外方构件与转向节构件进行螺栓固定。因此，可以 简化轴承单元向车辆的组装作业。另外，外侧联轴节构件和轮毂结合除采 用利用原材料的塑性流动的塑性结合及焊接等进行以外，也可以与现有同 样用螺母进行。在嵌入时，只要将外方构件的外周面压入转向节构件的内周面，即可 在压入同时将外方构件和转向节构件强固地结合。另外，可以将轴承间隙 设定为适量的负间隙。在该情况下，不需要像现有那样控制螺母的旋紧扭 矩来进行预负荷赋予作业，从而可以简化预负荷赋予作业。轮毂和外侧等速万向联轴节的外侧联轴节构件优选非分离地结合。作 为非分离地结合，可以考虑塑性结合。作为一例，举例如下通过将设置 于轮毂及外侧联轴节构件中任一方的凸部压入设置于另一方且与凸部不 同形状的凹部，从而将轮毂和外侧联轴节构件塑性结合。在该情况下，通 过伴随压入产生的塑性流动，充满凸部和凹部的接合部分存在的空隙中局 部或全部，因此，可以将凸部和凹部强固地接合且一体化。而且，该结合 只进行将凸部和凹部中任一方压入另一方，因此，作业性也良好。在该情况下，通过凸部和凹部具有硬度差，可以可靠地使高硬度侧侵 入低硬度侧，因此，能够增大结合强度。尤其是只要将凸部和凹部中高硬 度侧形成为截面非正圆形状，非正圆形状的高硬度侧即可更易侵入低硬度 侧。作为将外侧联轴节构件和轮毂非分离地结合的结构之另一例，可以例 举如下利用扩径铆接将轮毂和外侧联轴节构件结合之例；利用焊接将轮 毂和外侧联轴节构件结合之例；使花键介于轮毂和外侧联轴节构件的外周 面之间，并且实施摆动铆接将轮毂和外侧联轴节构件结合之例。通过使内侧的滚动体和外侧的滚动体的PCD彼此不同，利用任一方的滚动体列可提高负荷容量。因此，即使在作用于轴承部的荷载内侧和外 侧不同的情况下，也不会使轴承单元极端大型化，且可以进行对应设计。 通过使内侧的滚动体和外侧的滚动体的直径尺寸彼此不同，或者，使内侧 的滚动体和外侧的滚动体的数量彼此不同，也可以获得同样的效果。也可以将这些构成(PCD的不同、滚动体的直径不同、或滚动体的数量不同)中两种以上组合。另外，通过使任一方的滚动体列成为总滚动体形式，也能够提高轴承 单元整体的负荷容量。在上述凸部和凹部的压入而成的塑性结合中，优选在内侧的滚动体和 外侧的滚动体的轴方向中心线上，将凸部压入凹部。由此，在因压入而轮 毂稍有变形的情况下，也可以防止其影响波及内座圈的事态。通过用挡圈进行外方构件从转向节构件上的防脱，从而进一步提高外 方构件和转向节构件的结合强度。在该情况下，只要将设置于转向节构件 的挡圈槽的外侧形成为锥形面，即可通过将规定的拉拔力赋予外方构件， 而挡圈利用锥形面导向而缩径，因此，可以将转向节构件和外方构件分离。另外，只要将挡圈配置在比内侧的滚动体和外侧的滚动体的轴方向中 心线更靠外侧，即可在将外方构件从外侧压入转向节构件的内周时，縮短 挡圈在转向节构件的内周面上的滑动距离，因此，能够抑制挡圈的拖曳造 成的转向节构件内周面的损伤。通过在外方构件的外周面形成锪孔部，可以控制向转向节构件压入时 产生的压縮力的作用范围。例如，在将密封构件固定在外方构件的内周面 上的情况下，可以在密封构件的外径侧区域形成锪孔部。另外，通过将锪 孔部设置在内侧的外座圈和外侧的内座圈之间的外径区域，可以减小压入 面积并提高压入作业性，并且能够可靠地进行预负荷赋予压入的轴承内 部。作为外侧等速万向联轴节，可以使用具有所述外侧联轴节构件、内侧 等速万f^联轴节。 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种驱动车轮用轴承单元，其具备：外方构件，其内周具有多个外座圈；内方构件，其具有与所述外座圈对置的多个内座圈；多列滚动体，其配置在对置的外座圈和内座圈之间；安装在车轮上的轮毂；外侧等速万向联轴节，所述驱动车轮用轴承单元的特征在于，　外 方构件的外周面嵌入车体侧的转向节构件的内周面，外侧等速万向联轴节的最大外径尺寸比转向节构件的最小内径尺寸小。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：藏久昭，福村善一，福岛茂明，河村浩志，黑田正幸，友上真，
申请(专利权)人：NTN株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]