带主动式传感器的汽车轮毂单元总成制造技术

本实用新型专利技术公开了一种带主动式传感器的汽车轮毂单元总成，包括传感头、传感磁环、单元外圈、芯轴、内圈、两列滚动体和两列保持器，单元外圈的内侧设有双列沟道，芯轴和内圈外侧分别有一列沟道，两保持器中分别安放一列滚动体，滚动体由保持器引导，一列滚动体位于外圈的沟道和内圈的沟道之间，另一列滚动体位于外圈的沟道和芯轴的沟道之间，传感磁环装在内圈上，传感头安装在单元外圈的前端，传感头的工作面与传感磁环平行。本实用新型专利技术芯轴上加工滚道，节省了一个内圈，既简化了结构，又安装方便。芯轴上紧靠内圈的边缘处采用翻边铆合结构，保证了内圈与芯轴固定连接以及与传感磁环的配装稳固，提高了单元整体的稳固性能。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

带主动式传感器的汽车轮毂单元总成
本技术涉及汽车零部件，尤其涉及主要作为汽车车轮的回转支承，同时带主动式轮速传感器，与汽车ABS构成可靠的闭式控制系统的轮毂单元总成。
技术介绍
目前乘用车轮毂轴承单元总成配装的轮速传感器大都是被动式传感器，虽 具有结构简单，成本低等特点，但频率相应低，抗干扰能力差。汽车行驶时， ABS的工作可靠性会受到一定影响。因此，近年来逐步开发出了主动式轮速传感 器，应用于高级乘用车，以提高其运行安全性。目前带主动式传感器的汽车轮毂单元总成中基本采用双列沟道结构，外圈 的内侧设置双列沟道，再采用两个内圈，其外侧分别设置一列沟道，结构复杂， 安装不方便。传感器磁环在轮毂单元上的配装形式一般为螺母锁紧结构，使用 中发现螺母的锁紧力精度要求非常高。如果锁紧力太大会影响轮毂单元的运转 灵活性，如果锁紧力太小了又有可能松脱。而装配时很难控制螺母的锁紧力到 合适大小，从而影响单元整体的稳固性能。
技术实现思路
本技术的目的就是解决现有技术中的问题，提出一种带主动式传感器 的汽车轮毂单元总成，抗干扰能力强，结构简单，安装方便。为实现上述目的，本技术提出了一种带主动式传感器的汽车轮毂单元 总成，包括传感头、传感磁环、单元外圈、芯轴、内圈、两列滚动体和两列保 持器，单元外圈的内侧设有双列沟道，芯轴和内圈外侧分别有一列沟道，两保 持器中分别安放一列滚动休，滚动体由保持器引导， 一列滚动体位于外圈的沟道和内圈的沟道之间，另一列滚动体位于外圈的沟道和芯轴的沟道之间，传感 磁环装在内圈上，传感头安装在单元外圈的前端，传感头的工作面与传感磁环平行，且两者之间的相对间隙在0. 4-0. 8mm之间。作为优选，所述传感头与传感磁环之间的相对间隙为0. 6mm。 作为优选，所述芯轴上紧靠内圈的边缘处采用翻边铆合结构。 作为优选，还包括第一密封圈和第二密封圈，所述第一密封圈设置在单元 外圈和内圈之间，第二密封圈设置在外圈与芯轴之间。作为优选，还包括螺栓，所述螺栓固定在芯轴的法兰面上。 本技术的有益效果本技术采用主动式传感器，配有固定的工作 电压，输出标准的方波信号，车轮旋转时，固定在轴承内圈上带有缺口的传感 磁环作用于传感头，随内圈转速的变化，产生于传感头中的信号方波密度相应 改变，而信号幅值不变，从而保证了传感器输出的轮速信号强且不受外界干扰。 单元外圈和内圈滚道均采用大接触角设计，构成双列角接触球结构，实现了良 好的承载能力，特别是较大的轴向承载能力使得车辆在弯道或紧急刹车时车轮 都有很高的可靠性。芯轴上加工滚道，并对芯轴外表面整体做仿形强化，节省 了一个内圈，既简化了结构，又大大增强了芯轴的强度和刚性，且安装方便。 芯轴上紧靠内圈的边缘处采用翻边铆合结构，保证了内圈与芯轴固定连接以及 与传感磁环的配装稳固，提高了单元整体的稳固性能。采用密封圈提高了单元 的密封性能。本技术的特征及优点将通过实施例结合附图进行详细说明。附图说明图1是本技术带主动式传感器的汽车轮毂单元总成的主视剖面结构示意图。具体实施方式传感头10、传感磁环9、单元外圈1、芯轴3、内圈2、两列滚动体6和两列保持器5，单元外圈1的内侧设有双列沟 道，芯轴3和内圈2外侧分别有一列沟道，两保持器5中分别安放一列滚动体6， 滚动体6由保持器5引导， 一列滚动体6位于外圈1的沟道和内圈2的沟道之 间，另一列滚动体6位于外圈1的沟道和芯轴3的沟道之间，传感磁环9装在 内圈2上，传感头10安装在单元外圈1的前端，传感头10的工作面与传感磁 环9平行，且两者之间的相对间隙在0. 4-0. 8mm之间。本技术采用主动式 传感器，配有固定的工作电压，输出标准的方波信号，车轮旋转时，固定在轴 承内圈2上带有缺口的传感磁环9作用于传感头10，随内圈2转速的变化，产 生于传感头10中的信号方波密度相应改变，而信号幅值不变，从而保证了传感 器输出的轮速信号强且不受外界干扰。单元外圈1和内圈2滚道均采用大接触 角设计，构成双列角接触球结构，实现了良好的承载能力，特别是较大的轴向 承载能力使得车辆在弯道或紧急刹车时车轮都有很高的可靠性。芯轴3上加工 滚道，并对芯轴3外表面整体做仿形强化，节省了一个内圈，既简化了结构， 又大大增强了芯轴的强度和刚性，且安装方便。传感头10与传感磁环9之间的相对间隙优选为0. 6mm，能够使感应的信号 强度适当。所述芯轴3上紧靠内圈2的边缘处采用翻边铆合结构。保证了内圈2与芯 轴3固定连接以及与传感磁环9的配装稳固，提高了单元整体的稳固性能。还包括第一密封圈4和第二密封圈7，所述第一密封圈4设置在单元外圈1 和内圈2之间，第二密封圈7设置在外圈1与芯轴3之间。采用第一密封圈4 邻第二密封圈7提高了单元的密封性能。还包括螺栓8，所述螺栓8固定在芯轴3的法兰面上。螺栓8直接与汽车 轮辋连接；外圈1法兰与底盘悬挂系统连接；；传感器10安装在单元外圈1的前端内侧，即时向汽车控制系统发送轮速信息。这种新型的轮毂单元总成的应用，进一步提高了我国乘用车的承载能力和 运行可靠性，且轮毂单元结构简单，安装和维护保养更加方便，具有非常好的 经济效益和社会效益。上述实施例是对本技术的说明，不是对本技术的限定，任何对本 技术简单变换后的结构均属于本技术的保护范围。权利要求1.带主动式传感器的汽车轮毂单元总成，其特征在于包括传感头(10)、传感磁环(9)、单元外圈(1)、芯轴(3)、内圈(2)、两列滚动体(6)和两列保持器(5)，单元外圈(1)的内侧设有双列沟道，芯轴(3)和内圈(2)外侧分别有一列沟道，两保持器(5)中分别安放一列滚动体(6)，滚动体(6)由保持器(5)引导，一列滚动体(6)位于外圈(1)的沟道和内圈(2)的沟道之间，另一列滚动体(6)位于外圈(1)的沟道和芯轴(3)的沟道之间，传感磁环(9)装在内圈(2)上，传感头(10)安装在单元外圈(1)的前端，传感头(10)的工作面与传感磁环(9)平行，且两者之间的相对间隙在0.4-0.8mm之间。2. 如权利要求1所述的带主动式传感器的汽车轮毂单元总成，其特征在于所 述传感头(10)与传感磁环(9)之间的相对间隙为0.6mm。3. 如权利要求2所述的带主动式传感器的汽车轮毂单元总成，，其特征在于所 述芯轴(3)上紧靠内圈(2)的边缘处采用翻边铆合结构。4. 如权利要求3所述的带主动式传感器的汽车轮毂单元总成，其特征在于还 包括第一密封圈(4)和第二密封圈(7)，所述第一密封圈(4)设置在单元 外圈(1)和内圈(2)之间，第二密封圈(7)设置在外圈(1)与芯轴(3) 之间。5. 如权利要求1至4中任何一项所述的带主动式传感器的汽车轮毂单元总成， 其特征在于还包括螺栓(8)，所述螺栓(8)'固定在芯轴(3)的法兰面上。专利摘要本技术公开了一种带主动式传感器的汽车轮毂单元总成，包括传感头、传感磁环、单元外圈、芯轴、内圈、两列滚动体和两列保持器，单元外圈的内侧设有双列沟道，芯轴和内圈外侧分别有一列沟道，两保持器中分别安放一列滚动体，滚动体由保持器引导，一列滚动体位于外圈的沟道和内圈的沟道之间，另一列滚动体位于外圈的沟道和芯轴的沟道之间，传感磁环装在内圈本文档来自技高网...

【技术保护点】
带主动式传感器的汽车轮毂单元总成，其特征在于：包括传感头（１０）、传感磁环（９）、单元外圈（１）、芯轴（３）、内圈（２）、两列滚动体（６）和两列保持器（５），单元外圈（１）的内侧设有双列沟道，芯轴（３）和内圈（２）外侧分别有一列沟道，两保持器（５）中分别安放一列滚动体（６），滚动体（６）由保持器（５）引导，一列滚动体（６）位于外圈（１）的沟道和内圈（２）的沟道之间，另一列滚动体（６）位于外圈（１）的沟道和芯轴（３）的沟道之间，传感磁环（９）装在内圈（２）上，传感头（１０）安装在单元外圈（１）的前端，传感头（１０）的工作面与传感磁环（９）平行，且两者之间的相对间隙在０．４－０．８ｍｍ之间。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：孔爱祥，
申请(专利权)人：孔爱祥，
类型：实用新型
国别省市：86[中国|杭州]