车辆控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术的目的在于抑制结束举动稳定控制时的唐突感，并且在驾驶者感觉不到唐突感的状况下迅速结束控制。车辆控制装置(控制部100)具备取得转向角(θ)的转向角取得单元(130)、取得横摆率(Y)的横摆率取得单元(110)、取得横加速度(G)的横加速度取得单元(150)、推定路面摩擦系数(μ)的路面摩擦系数推定单元(160)、可执行在车辆转弯时对车轮制动器赋予制动力而减小横摆率(Y)和目标横摆率(规范横摆率YS)的偏差(△Y)的举动稳定控制的举动稳定控制单元(170)、在结束举动稳定控制时基于转向角(θ)和路面摩擦系数(μ)来设定制动力的减少梯度(减压梯度A)的减少梯度设定单元(减压梯度设定单元175)。

【技术实现步骤摘要】
车辆控制装置
本专利技术涉及可执行在车辆转弯时对车轮制动器赋予制动力而减小横摆率与目标横摆率的偏差的举动稳定控制的车辆控制装置。
技术介绍
目前，作为车辆控制装置，已知有基于车轮速度传感器、转向角传感器、横摆率传感器及横加速度传感器的检测值来进行举动稳定控制的装置(参照专利文献1)。具体而言，该车辆控制装置在车辆为过度转向状态的情况下，通过对转向外轮赋予制动力而抑制过度转向。专利文献1：(日本)特开平11－70865号公报但是，在上述的技术中，在结束抑制过度转向状态的控制时车辆要直行的情况(即转向角小的情况)或路面摩擦系数低的情况下，如果一下子降低对转向外轮赋予的制动力，则驾驶者容易唐突地感到制动力降低，存在因该唐突感而使驾驶者的感觉不太好的问题。另外，为了消除这样的唐突感，考虑在结束控制时逐渐降低制动力，但该情况下，存在如下问题，通过逐渐降低制动力，控制结束的定时延迟，会不必要地继续介入控制。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的在于抑制结束举动稳定控制时的唐突感，并且在驾驶者感觉不到唐突感的状况下迅速地结束控制。为了解决上述课题，本专利技术提供一种车辆控制装置，其具备：取得转向角的转向角取得单元；取得横摆率的横摆率取得单元；推定路面摩擦系数的路面摩擦系数推定单元；可执行在车辆转弯时对车轮制动器赋予制动力而减小所述横摆率与目标横摆率的偏差的举动稳定控制的举动稳定控制单元，其中，具备减少梯度设定单元，其在结束所述举动稳定控制时，基于所述转向角和所述路面摩擦系数来设定制动力的减少梯度。根据该构成，由于在结束举动稳定控制时基于转向角和路面摩擦系数来设定制动力的减少梯度，因此，例如在驾驶者容易感到唐突感的状况下，能够减小减少梯度而抑制唐突感，并且例如在不易感到唐突感的状况下，能够增大减少梯度而迅速地结束举动稳定控制。另外，在上述的构成中，能够构成为，所述减少梯度设定单元以所述转向角越小，越使所述减少梯度减小的方式进行设定。由于举动稳定控制结束时的转向角越小，驾驶者越容易感到唐突感，故而通过以操舵角越小，越使减少梯度减小的方式进行设定，能够良好地抑制唐突感。另外，由于举动稳定控制结束时的转向角越大，驾驶者承受的横加速度越大，驾驶者越难以感到唐突感，因此，通过以转向角越大，越增大减少梯度的方式进行设定，能够使驾驶者不感到唐突感而迅速地结束举动稳定控制。另外，在上述的构成中，能够构成为，所述减少梯度设定单元以所述路面摩擦系数越低，越使所述减少梯度减小的方式进行设定。由于举动稳定控制结束时的路面摩擦系数越低，驾驶者越容易感到唐突感，因此，通过以路面摩擦系数越低，越使减少梯度减小的方式进行设定，能够良好地抑制唐突感。另外，由于举动稳定控制结束时的路面摩擦系数越高，驾驶者承受的横加速度越大，驾驶者越不易感到唐突感，故而通过以路面摩擦系数越高，越增大减少梯度的方式进行设定，能够使驾驶者不感到唐突感而迅速地结束举动稳定控制。另外，在上述的构成中，能够构成为，在具备取得横加速度的横加速度取得单元的情况下，所述路面摩擦系数推定单元基于所述横加速度来推定路面摩擦系数。据此，能够基于横加速度来适当推定路面摩擦系数。另外，在上述的构成中，能够构成为，所述减少梯度设定单元在结束抑制过度转向状态的车辆举动的控制时，设定所述结束推定。在抑制过度转向状态的车辆举动的控制结束时，特别是驾驶者容易感到唐突感，故而通过在该情况下设定减少梯度，能够进行与驾驶者的感觉吻合的适当的控制。根据本专利技术，能够抑制结束举动稳定控制时的唐突感，并且在驾驶者感觉不到唐突感的状况下迅速地结束控制。附图说明图1是具备本专利技术一实施方式的车辆用制动液压控制装置的车辆的构成图；图2是表示液压单元的构成的构成图；图3是表示控制部的构成的框图；图4是表示转向角、路面摩擦系数和减压梯度的关系的梯度设定用映像图；图5是表示举动稳定控制的整体处理的流程图；图6是表示目标液压设定的处理的流程图；图7是表示控制结束判定的处理的流程图；图8(a)～(d)是表示用于说明车辆举动控制的动作的、偏差、转向角、各种横摆率、横加速度、力矩及目标液压的变化的时间图；图9是表示实际的转向角和目标液压的关系的时间图。标记说明100：控制部110：横摆率取得单元130：转向角取得单元160：路面摩擦系数推定单元170：举动稳定控制单元175：减压梯度设定单元A：减压梯度Y：横摆率YS：规范横摆率△Y：偏差θ：转向角μ：路面摩擦系数具体实施方式接着，适当参照附图详细说明本专利技术的实施方式。如图1所示，车辆用制动液压控制装置1是适当控制对车辆2的各车轮3赋予的制动力的装置。车辆用制动液压控制装置1主要具备设有油路及各种零件的液压单元10、和用于适当控制液压单元10内的各种零件的作为车辆控制装置的一例的控制部100。在各车轮3上分别具备车轮制动器FL、RR、RL、FR，在各车轮制动器FL、RR、RL、FR上具备通过从作为液压源的总泵5供给的液压产生制动力的分泵4。总泵5和分泵4分别与液压单元10连接。而且，根据制动踏板6的踏力(驾驶者的制动操作)由总泵5产生的制动液压在由控制部100及液压单元10控制后，向分泵4供给。在控制部100连接有检测各车轮3的车轮速度的车轮速度传感器91、检测总泵5的压力的压力传感器92、检测方向盘7的转向角θ的转向角传感器93、检测车辆2的实际的横摆率Y的横摆率传感器94、检测在左右方向上对车辆2施加的横加速度G的横加速度传感器95。而且，该控制部100例如具备CPU(CentralProcessingUnit)、RAM(RandomAccessMemory)、ROM(ReadOnlyMemory)及输入输出电路，通过基于来自各传感器91～95等的输入、存储于ROM中的程序及数据进行各种运算处理，执行控制。此外，控制部100的详情后述。如图2所示，液压单元10配置在产生与驾驶者施加于制动踏板6的踏力对应的制动液压的作为液压源的总泵5、和车轮制动器FR、FL、RR、RL之间。液压单元10通过在具有制动液流通的油路(液压路)的基体即泵体11上配置油路和各种电磁阀而构成。总泵5的输出端口5a、5b与泵体11的输入端口11a连接，泵体11的输出端口11b与各车轮制动器FL、RR、RL、FR连接。而且，通常时为从泵体11内的输入端口11a连通至输出端口11b的油路，由此，制动踏板6的踏力向各车轮制动器FL、RR、RL、FR传递。此外，与总泵5的输出端口5a连接的液压系统与车轮制动器FL、RR连接，与总泵5的输出端口5b连接的液压系统与车轮制动器RL、FR连接，这些各系统具有大致同样的构成。在各液压系统中，在连接输入端口11a和输出端口11b的液压路上设有根据供给的电流可调整其上下游的液压差的常开型比例电磁阀即调压阀12。在调压阀12上并联设有允许仅向输出端口11b侧的流动的单向阀12a。比调压阀12更靠车轮制动器RL、FR、RL、FR侧的液压路在途中分支，分别与输出端口11b连接。而且，在与各输出端口11b对应的各液压路上分别配设有常开型比例电磁阀即入口阀13。在各入口阀13上并联设有仅允许向调压阀12侧的流动的单向阀13a。设有从各输出端口11b和与其对应的入口阀13之间的液压路分别经由由常闭型电本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆控制装置，其具备：取得转向角的转向角取得单元；取得横摆率的横摆率取得单元；推定路面摩擦系数的路面摩擦系数推定单元；可执行在车辆转弯时对车轮制动器赋予制动力而减小所述横摆率与目标横摆率的偏差的举动稳定控制的举动稳定控制单元，其特征在于，具备减少梯度设定单元，其在结束所述举动稳定控制时，基于所述转向角和所述路面摩擦系数来设定制动力的减少梯度，所述减少梯度设定单元以所述转向角越小，越使所述减少梯度减小的方式进行设定。

【技术特征摘要】
2014.11.18 JP 2014-2332811.一种车辆控制装置，其具备：取得转向角的转向角取得单元；取得横摆率的横摆率取得单元；推定路面摩擦系数的路面摩擦系数推定单元；可执行在车辆转弯时对车轮制动器赋予制动力而减小所述横摆率与目标横摆率的偏差的举动稳定控制的举动稳定控制单元，其特征在于，具备减少梯度设定单元，其在结束所述举动稳定控制时，基于所述转向角和所述路面摩擦系数来设定制动力的减少梯度，所述减少梯度设定单元以所述转向角越小，越使所述减少梯度减小的方式进行设定。2.一种车辆控制装置，其具备：取得转向角的转向角取得单元；取得横摆率的横摆率取得单元；推定路...

【专利技术属性】
技术研发人员：阿久津健太，枝一路，
申请(专利权)人：日本奥托立夫日信制动器系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP