ＥＣＵ，基于蓄电装置Ｂ的温度以及ＳＯＣ，推定蓄电装置的输出可能电力（Ｐｍａｘ）（Ｓ４０）。此外，ＥＣＵ，基于发动机起动所需的电力算出阈值电力（Ｐｔｈ）（Ｓ５０）。而且，ＥＣＵ，如果判定输出可能电力（Ｐｍａｘ）低于阈值电力（Ｐｔｈ）（Ｓ６０的是），则以将升压转换器的升压率限制在预定值以下的方式控制升压转换器（Ｓ７０）。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术，涉及负载驱动装置、具备负载驱动装置的车辆、以及负栽驱 动装置的控制方法，特别涉及驱动能起动内燃机的旋转电机(回转式电机) 的负载驱动装置的控制。
技术介绍
特开2005-237149号公报，公开了车辆用电源装置。该车辆用电源装 置，具备蓄电池、升压转换器、用于起动发动机的起动单元。蓄电池、升 压转换器以及启动装置单元，连接于供给电负载的电源电压的电源线。对于电源线，在升压转换器的非工作时，供给蓄电池的输出电压，在 升压转换器工作时，供给由升压转换器升压后的电压。而且，升压转换器， 配合起动单元的工作周期进行间歇性工作。即，在该车辆用电源装置中， 在通过起动单元起动发动机时，供给至起动单元的电压通过升压转换器升 压。然而，如果4吏升压转换器工作，则升压转换器中的损失、和用于驱动 起动机的逆变器中的损失将会增大。因而，例如，在蓄电池输出显著降低、 且发动机的起转(cranking)阻力增大的极低温时，发动机起动时用于驱动起 动才几的电力可能不足，从而可能无法起动发动才几。
技术实现思路
于是，为解决相关课题，本专利技术目的在于提供 一种负载驱动装置， 是具备升压装置的负载驱动装置，能够减少电力损失、确保发动机的起动 电力； 一种车辆，具备负载驱动装置。此外，本专利技术的另一目的在于，提供一种负载驱动装置的控制方法，是具备升压装置的负栽驱动装置、且能够降低电力损失而确保发动机的起 动电力的负栽驱动装置的控制方法。根据本专利技术，负载驱动装置，是能够驱动旋转轴被连接于内燃机的输 出轴的旋转电机的负载驱动装置，具备蓄电装置、升压装置、驱动装置、 和控制装置。升压装置，以能够将来自于蓄电装置的电压进行升压的方式 构成。驱动装置，接收来自于升压装置的输出电压以驱动旋转电机。控制 装置控制升压装置。而且，控制装置，在驱动旋转电机而起动内燃机时， 以将升压装置的电压升压率限制在预定值(规定值)以下的方式控制升压 装置。优选地，上述预定值，以使来自于升压装置的输出电压与来自于蓄电 装置的电压大致相同的方式而决定。此外，优选地，控制装置，在内燃机起动时，停止升压装置。优选地，控制装置，在蓄电装置的输出电力小于阈值时，以将电压升 压率限制在预定值以下的方式控制升压装置。另外，优选地，上述阈值，基于通过旋转电机起动内燃机所需的电力 来决定。优选地，控制装置，在蓄电装置的温度低于预定温度(规定温度)时， 以将电压升压率限制在预定值以下的方式控制升压装置。此外，优选地，控制装置，在内燃机的温度低于预定温度时，以将电 压升压率限制在预定值以下的方式控制升压装置。优选地，蓄电装置，由锂离子二次电池构成。此外，根据本专利技术，车辆具备内燃机、旋转轴连接于内燃机的输出 轴的旋转电机、能够驱动旋转电机的上述任一负载驱动装置。另外，根据本专利技术，负载驱动装置的控制方法，是能够驱动旋转轴被 连接于内燃机的输出轴的旋转电机的负载驱动装置的控制方法。负载驱动 装置具备蓄电装置、升压装置、驱动装置。升压装置，以能够将来自于蓄 电装置的电压升压的方式构成。驱动装置，接收来自于升压装置的输出电 压以驱动旋转电机。而且，控制方法包括判定是否要求了驱动旋转电机 以起动内燃机的步骤，和如果判定要求了起动内燃机，则将升压装置的电压升压率限制在预定值以下的步骤。优选地，预定值，以使输出电压与来自于蓄电装置的电压大致相同的 方式而决定。优选地，在限制电压升压率的步骤中，如果判定要求了起动内燃机， 则升压装置被停止。优选地，负载驱动装置的控制方法，还包括判定蓄电装置的输出电力 是否小于阈值的步骤。而且，如果判定输出电力小于阈值，则在限制电压 升压率的步骤中，电压升压率被限制在预定值以下。此外优选地，阈值，基于通过旋转电机起动内燃机所需的电力而决定。优选地，还包括判定蓄电装置的温度是否低于预定温度的步骤。而且， 如果判定蓄电装置的温度低于预定温度，则在限制电压升压率的步骤中， 电压升压率皮限制在预定值以下。此外，优选地，还包括判定内燃机的温度是否低于预定温度的步骤。 而且，如果判定内燃机的温度低于预定温度，则在限制电压升压率的步骤 中，电压升压率^皮限制在预定值以下。本专利技术中，在驱动旋转电机而进行内燃机的起动时，升压装置的电压 升压率被限制在预定值以下，所以能够抑制来自升压装置的输出电压。由 此，减少升压装置中的损失，此外，减少接收升压装置的输出电压的驱动 装置中的损失。因而，根据本专利技术，能够充分确保内燃机起动所需要的电力。其结果 是，例如，即使在蓄电装置的输出显著降低、且内燃机的起转阻力增大的 极低温时，也能够确保内燃机启动所需的电力。此外，根据本专利技术，还能 够将蓄电装置小型化。附图说明图l是作为搭载了根据本专利技术实施形态1的负栽驱动装置的车辆的一例、所表示的混合动力车辆的整体框图； 图2是图1所示的ECU的功能框图； 图3是表示蓄电装置的温度和输出的关系的图；图4是表示蓄电装置的SOC和输出的关系的图5是用于说明图2所示的发动机起动控制部的控制构造的流程图6是图2所示的转换器(converter)控制部的详细功能框图7是用于说明实施形态2中发动机起动时的升压转换器的控制的流程图8是用于说明实施形态3中发动机起动时的升压转换器的控制的流程图9是用于说明实施形态4中发动机起动时的升压转换器的控制的流程图。具体实施例方式以下，参照图对本专利技术的实施形态进行详细说明。另外，图中相同或 相当的部分标记相同符号，不重复进行说明。 实施形态1图l是作为搭栽了根据本专利技术实施形态1的负栽驱动装置的车辆的一 例、所表示的混合动力车辆的整体框图。参照图1，该混合动力车辆100 具备车轮2，动力分配机构3，发动机4，电动发电机MG1、 MG2。此 外，混合动力车辆100还具备蓄电装置B，升压转换器IO，逆变器20、 30,电容器C1、C2，电源线PL1、PL2，接地线SL，电子控制装置(Electronic Control Unit;以下也称"ECU") 60，电压传感器70、 72、 74,电流传感 器76、 78、 80，温度传感器82、 84。动力分配机构3，与发动机4和电动发电机MG1、 MG2连接，在其 间分配动力。例如，作为动力分配机构3，可以使用具有太阳轮、行星架 以及齿圏的三个旋转轴的行星齿轮机构。这三个旋转轴分别连接于发动机 4和电动发电机MG1、 MG2的各个旋转轴。例如，电动发电机MG1的转 子是中空的，通过将发动机4的曲轴穿过其中心，能够将发动机4和电动 发电机MG1、 MG2机械连接于动力分配机构3。另外，电动发电机MG2的旋转轴，通过没有图示的减速齿轮(减速器)和作动齿轮(差速器)连接于车轮2。此外，也可以在动力分配机构3 的内部组装入针对电动发电机MG2的旋转轴的减速机。而且，电动发电机MG1，是作为能够起动发动机4的电动机进行工作、 且作为在发动机4起动后使用发动机4的动力能够发电的发电机进行工作 的设备，组装入混合动力车辆100。此外，电动发电机MG2，作为能够驱 动车轮2的电动才几组装入混合动力车辆100。蓄电装置B,是能够充电/放电的直流电源，例如，由镍氢和锂离子等 的二次电池形成。蓄电装置B，向电源线PL1供给直流电力。此外，蓄电 装置B，接收从升压转本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种负载驱动装置，是能够驱动旋转轴被连接于内燃机的输出轴的旋转电机的负载驱动装置，具备： 蓄电装置； 升压装置，被构成为能够将来自于所述蓄电装置的电压升压； 驱动装置，接收来自所述升压装置的输出电压来驱动所述旋转电机；和 控制装置，在驱动所述旋转电机来起动所述内燃机时，控制所述升压装置使得所述升压装置的电压升压率限制在预定值以下。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：矢口英明，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]
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