保险杠上格栅总成制造技术

本实用新型专利技术提供一种保险杠上格栅总成，该总成与保险杠蒙皮、车身的前端模块以及横梁配合安装，其中上格栅总成下方设有若干吸能结构，所述吸能结构分别与所述前端模块和横梁配合连接，所述吸能结构包括与前端模块卡接的C形吸能结构和与横梁配合固接的Ω形吸能结构。本实用新型专利技术还在其下部设有若干限位筋，该限位筋顶撑于蒙皮的下表面。通过采用所述吸能结构，使得在碰撞的过程中上格栅总成产生一定的溃缩，吸收撞击所产生的能量，在撞击结束后能够回弹到初始状态，从而既可以满足低速碰撞的要求又可以满足行人保护的要求；此外，上格栅总成下部所设限位筋，对蒙皮在Z向起一定的支撑作用，减小蒙皮下沉的风险。

【技术实现步骤摘要】
保险杠上格栅总成
本技术属于汽车外饰领域，具体涉及一种汽车保险杠的上格栅总成。
技术介绍
汽车作为一种最常见的交通运输工具，在日常生活中已经越来越普及。随着汽车工业的不断发展和消费市场的日趋成熟，汽车的碰撞安全性越来越被人们所重视。一方面，在发生低速碰撞时，不合理的变形会使得前保很容易就会产生损坏或者报废。另一方面，人们不再局限于保护车内的乘员安全，而是扩大到保护与汽车发生碰撞的行人。当汽车与行人发生碰撞时，总是希望汽车本身能有一定的溃缩量来减弱碰撞所产生的冲击力。为了满足汽车设计中低速碰撞的要求和减小对汽车与行人的伤害，又能保证汽车保险杠的上格栅总成的稳定性，汽车开发商在汽车保险杠的上格栅总成的安装结构上进行研究，致力于开发能满足多种功能的新结构。目前，前保蒙皮与上格栅的匹配有多种形式，在设计的过程中，一方面要考虑保证上格栅与蒙皮之间良好的匹配关系，防止蒙皮的下沉，另一方面考虑满足如低速碰撞和行人保护等设计要求。其中，有一种方式是采用上格栅后装于蒙皮之上。而采用此种装配方式的，一般都会通过增加额外零件如中支架来保证上格栅和蒙皮的良好的匹配关系，也会在中支架上增加相应的Ω形吸能结构。如若蒙皮后装，也有通过增加零件来预先固定上格栅，然后再安装蒙皮。另外还有支架与上格栅做成一体的与前端模块固定的方式，但目前大部分车型仅仅能够满足低速碰撞的要求，而无法满足行人保护的要求。因此，如何使得上格栅在保证安装强度的前提下能够同时保证与蒙皮有较好的匹配关系并且能够实现满足低速碰撞和行人保护两项要求是目前亟待解决的问题。
技术实现思路
为克服现有技术缺失，本技术提出一种汽车保险杠的上格栅总成，以实现低速碰撞和行人保护，并同时确保格栅与保险杠蒙皮之间具有良好的适配关系。由此，本技术提供一种汽车保险杠的上格栅总成，该总成与保险杠蒙皮、车身的前端模块以及横梁配合安装，所述上格栅总成下方设有若干吸能结构，所述吸能结构分别与所述前端模块和横梁配合连接。其中，所述吸能结构包括C形吸能结构和Ω形吸能结构。所述C形吸能结构包括位于两侧的筋壁和位于前端的卡子，其中两筋壁初始状态为内凹或外凸的弧面，而卡子与前端模块上预设的装配孔卡接配合。优选地，所述C形吸能结构的两筋壁的厚度为2.0～3.5mm，沿Z向的底部宽度为40～55mm，C形最大开口宽度为60～85mm，沿X向深度为75～90mm，腰部中位线宽度为25～120mm。所述Ω形吸能结构包括位于两侧的曲面筋壁和位于端部的安装面，其中安装面上设有支撑筋和安装孔以与所述横梁抵触连接。优选地，所述安装孔与横梁的钣金支架上的开孔对中，两者之间通过螺钉和胀紧螺母紧固装配。优选地，所述安装孔为沿Z向形成长轴间隙匹配而在Y方向则为短轴间隙匹配的长圆或椭圆孔。优选地，所述Ω形吸能结构的曲面筋壁壁厚为2.2～3.5mm，沿Z向底部宽度为20～30mm，底部开口宽度为42～55mm，Ω形缩颈宽度为12～20mm，Ω形扩颈宽度为46～62mm，沿X向的长度为60～75mm，该Ω形吸能结构根部与上格栅总成的本体的连接处设置倒角，该导角的内侧半径为2～3mm，安装孔的边界与螺钉的长轴匹配间隙为4mm-6mm，安装孔的边界与螺钉的短轴匹配间隙为0.5mm-1mm，支撑筋的高度为0.8～1.5mm，支撑筋的宽度为2～3mm。所述上格栅总成在其下部还设有若干限位筋，该限位筋顶撑于蒙皮的下表面。采用上述方案，本技术的上格栅总成通过采用C形吸能结构和Ω形吸能结构，使得在碰撞的过程中上格栅总成会产生一定的溃缩，吸收撞击所产生的能量，在撞击结束后能够回弹到初始状态，从而既可以满足低速碰撞的要求又可以满足行人保护的要求；此外，通过在上格栅总成下部设限位筋，而使上格栅总成对蒙皮在Z向起一定的支撑作用，减小蒙皮下沉的风险。附图说明图1为本技术上格栅总成的装配示意图；图2为本技术的上格栅总成在上端与前端模块通过螺钉紧固的装配示意图；图3为本技术的上格栅总成的正视图；图4为按照本技术一实施例的C形吸能结构的局部放大示意图；图5为本技术的C形吸能结构在Y方向的侧视图；图6为C形吸能结构在本技术在装配状态下沿图3中A-A线的Y向截面剖视图；图7为内凹的C形吸能结构在本技术装配状态下沿图3中B-B线的X向截面图，其中中位线宽度s内收；图8为外凸的C形吸能结构在本技术装配状态下沿图3中B-B线的X向截面图，其中中位线宽度s外扩；图9为按照本技术另一实施例的Ω形吸能结构的局部放大示意图；图10为Ω形吸能结构在本技术装配状态下沿图3中C-C线的Y向截面图；图11为Ω形吸能结构在本技术装配状态下沿图3中D-D线的X向截面图；图12为CAE分析本技术C字形吸能结构和Ω形吸能结构与常规设计结构吸能效果的对比图表。图13为本技术结构示意图，示出了下端的加强结构；图14示出图11所示R区域的局部放大图，展示了加强结构上设置的Z向限位筋；图15为本技术在装配状态下沿图3中E-E线的Y向截面图。具体实施方式以下结合附图及实施例对本技术作进一步的说明。如图1所示，本技术的上格栅总成1与保险杠蒙皮2、车身的前端模块3以及横梁4配合安装。其中上格栅总成1先于蒙皮2安装至前端模块3和横梁4上。如图2所示，上格栅总成1的上端通过四个螺钉10与前端模块3相互固定。如图3所示，为上格栅总成1的正视图。结合图1可知，本技术上格栅总成1的下端分别设有若干C形吸能结构5以及Ω形吸能结构6。其中C形吸能结构5安装于前端模块3上，Ω形吸能结构6则与横梁4安装配合。如图4和5所示，上格栅总成1的C形吸能结构5包括位于两侧的筋壁51和卡子52，其中卡子52位于两筋壁51的前端并用于卡接在前端模块3上，如图6所示。上格栅总成1的C形吸能结构5在装配时通过将卡子52推入前端模块3上预设的装配孔中而与该模块3牢固卡接。图7所示为内凹的C形吸能结构，该内凹的C形吸能结构5位于保险杠蒙皮2和前端模块3之间，当保险杠未受到撞击时，C形吸能结构5的两筋壁51初始状态内凹，形成沿X向的喇叭形结构。当保险杠受到撞击后，该C形吸能结构5的两筋壁51受压沿X向溃缩，d值变小，s值也变小。通过这种弹性变形产生的溃缩量，使该C形吸能结构5沿X向吸收一部分冲击力，减小撞击所带来的危害，在撞击结束后，两筋壁51回弹至初始位置。按照本技术的另一种C形吸能结构5则如图8所示，两筋壁51初始状态外凸，形成鼓形结构。当保险杠受到撞击后，该C形吸能结构5的两筋壁51受压沿X向溃缩，此时d值变小，s值则变大。同样通过弹性变形产生溃缩量，使该C形吸能结构5沿X向吸收一部分冲击力，减小撞击所带来的危害，在撞击结束后，两筋壁51回弹至初始位置。上述C形吸能结构5的两片筋壁51的厚度a优选为2.0～3.5mm，Z向底部宽度b(如图5所示)优选为40～55mm，C形最大开口宽度c优选为60～85mm，X向深度d优选为75～90mm，位于腰部有中位线，其宽度s优选为25～120mm。在一较佳实施例中，该C形吸能结构5最优选的两片筋壁厚度a为3mm，沿Z向的底部宽度b为50mm，C形最大开口宽度c为70mm，沿X向深度d为85mm，腰部中位线本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种保险杠上格栅总成，该总成与保险杠蒙皮、车身的前端模块以及横梁配合安装，其特征在于，所述上格栅总成下方设有若干吸能结构，所述吸能结构分别与所述前端模块和横梁配合连接。

【技术特征摘要】
1.一种保险杠上格栅总成，该总成与保险杠蒙皮、车身的前端模块以及横梁配合安装，其特征在于，所述上格栅总成下方设有若干吸能结构，所述吸能结构分别与所述前端模块和横梁配合连接。2.根据权利要求1所述的保险杠上格栅总成，其特征在于，所述吸能结构包括C形吸能结构和Ω形吸能结构。3.根据权利要求2所述的保险杠上格栅总成，其特征在于，所述C形吸能结构包括位于两侧的筋壁和位于前端的卡子，其中两筋壁初始状态为内凹或外凸的弧面，而卡子与前端模块上预设的装配孔卡接配合。4.根据权利要求3所述的保险杠上格栅总成，其特征在于：所述C形吸能结构的两筋壁的厚度为2.0～3.5mm，沿Z向的底部宽度为40～55mm，C形最大开口宽度为60～85mm，沿X向深度为75～90mm，腰部中位线宽度为25～120mm。5.根据权利要求2所述的保险杠上格栅总成，其特征在于：所述Ω形吸能结构包括位于两侧的曲面筋壁和位于端部的安装面，其中安装面上设有支撑筋和安装孔以与所述横梁抵触连接。6.根据权利要求...

【专利技术属性】
技术研发人员：邹峰，张明，
申请(专利权)人：延锋彼欧汽车外饰系统有限公司，
类型：新型
国别省市：上海,31