单向平面路网分流体系制造技术

本发明专利技术属于城市路网规划设计与交通管理技术领域。以单向机动车干路体系为基础，构建了平面路网分流体系，具有如下特征：城市干路采用单向交通，设置机动车支路体系；设置自行车专用路体系、公交专用路体系；单向干路体系、机动车支路体系、自行车专用路体系、公交专用路体系采用错位叠合的方式；机动车支路体系、自行车专用路体系与单向干路网的典型布置模式为九宫格；公交专用路与单向干路网的典型布置模式为“田”字格或“日”字格；路网采用平交路口；按照一定的优先通行规则和交叉口协调配时，可以实现低内耗的不同交通方式之间的协调运行。本发明专利技术的效果和益处是充分发挥路网的运输效率，有利于道路功能的合理划分，建设成本低。

【技术实现步骤摘要】
单向平面路网分流体系
本专利技术属于城市路网规划设计与交通管理
涉及路网规划、道路断面设计、交叉口交通管理与控制。本专利技术根据社会机动车辆、公交车辆、自行车的运行特点，结合交通信号的协调处理规律，实现了社会车辆、公交、自行车在平面路网上的分流与协调运行。
技术介绍
我国传统的道路断面交通组织一般为三块板道路，由此构成的路网模式示例见图1。传统三块板道路给城市交通带来了较多的问题。虽然已经采取很多措施改善交叉口与路段通行能力，但结果并不理想，主要存在以下问题：1、交叉口通行能力降低传统三块板道路使交叉口的冲突点大量增加，交叉口成为城市路网中最常见、最普遍、最直接的交通拥堵发生源。陆化普等分别在中国北京和日本东京进行了交叉口饱和交通量和路口延误调查，认为自行车是导致交叉口机动车饱和通行能力较低的主要原因之一(参见：陆化普 隋亚刚 吴海燕 城市道路信号交叉口饱和交通量的实测分析和改善措施，[J]城市发展研究，1998年第5期29页)。2、微观用地开发模式恶化我国城市路网普遍缺乏完善的支路体系，适于商业活动的土地供给不足，限制主干路商业开发的规定与经济规律背道而驰。自行车、步行、公交及其他机动车的捆绑式断面交通组织将消费主体最大限度集中起来。自行车具有轻便灵-->活，易停放的特性，宽敞的人行道刚好提供了停车场所，往往导致“交通性商业街”的产生。因此传统三块板道路对道路功能混合起到了推波助澜的作用。3、行人过街困难三块板道路断面尺寸大，必然造成行人过街困难。但最大的困难却是分隔护栏和道路断面形式造成的。设置分隔护栏的主要目的在于规范自行车的交通行为，而自行车的交通行为失范与自行车流量大、法不责众的思想观念有关，与自行车的灵活性有关，与城市道路的交通商业功能混合有关。目前，单向交通具有较多的要点，许多城市采用这一技术改善城市交通。1、有利于提高道路通行能力单向交通使十字交叉口的冲突点由双向交通的16个减少到1个，大大降低交叉口的复杂程度。因此单向交通的十字交路口只需要两相位信号控制，这样每个周期内的无效灯时得以降低，因此交叉口的运输效率得到提高，一般可提高20％左右。2、容易组织绿波交通单向交通在采用线控制的情况下，不会因为交叉口间距的不等产生问题，很容易根据交叉口间距安排绿灯时间起步差(参见：杨佩昆，张树升.交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，2000：28～29)。绿灯时间可以充分利用，从而增加“绿波通行带”的宽度，因此线控效果优于双向交通。3、有利加密路网单向交通具有主控交叉口之间的路段上任何位置的穿越空当(在不影响绿波协同控制、通行能力的情况下，容许的横穿马路的时间长度)均接近半个红绿灯周期的特点，这一点也是单向交通便于组织绿波交通的主要原因之一。而城市支路的主要作用为近距离交通、慢速交通、集散交通服务，对车辆行驶的全-->程平均速度、行驶的续性要求并不高，因此单向交通可以在不影响自身通行能力的情况下提供更多的支路。4、干路体系组织单向交通的合理路网间距选择不少文献介绍了单向交通的对偶道路之间的间距不宜大于350米。笔者曾撰文对此进行了分析(参见：蔡军.交通迂回系数与合理路网间距分析[J].交通与运输2004学术版，2004：12～14)，这一分析为本专利技术单向干路体系的路网间距选择提供了可靠的技术支持。根据该分析，本专利技术提出按300～500米考虑单向干路交通体系的适宜取值范围，建议以400米左右为宜。1995年上海城市城市规划设计研究院的蔡锦心对机非分流进行了讨论，主要对上海市中心城区，尤其是黄浦区的机非路网分流进行了分析。但该文主要是基于现状路网的道路功能划分，未对路网分流的交通组织、路网的组合模式进行分析，也未提及公交专用路体系。因此该文并未能提供一套可用于旧城改造、新城建设的适合机非分流的路网设计技术。囿于现状，上海中心区的路网分流，也未能得到妥善解决。根据上述分析，我国现有的、常见的路网模式效率偏低，路网组织模式还有待改进。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种有助于提高路网运输效率，优化交通结构的平面路网分流体系。专利技术构建了单向机动车干路体系、机动车支路体系(单向或双向)、双向自行车支路体系、公交专用路体系(单向或双向)，然后将这四种体系有机地组合在一起，或将单向机动车干路体系、机动车支路体系和自行车支路体系、公交专用路体系组合在一起。在上述组合的情况下，按照一定的优先通行规则和交叉口协调配时，可以实现低内耗的不同交通方式之间的协调运行，充分发-->挥路网的运输效率。本专利技术的技术特征是：1)城市干路采用单向交通，设置机动车支路体系；2)设置自行车专用路体系、公交专用路体系；3)单向干路体系、机动车支路体系、自行车专用路体系、公交专用路体系采用错位叠合的方式；机动车支路体系、自行车专用路体系与单向干路网的典型布置模式为九宫格；公交专用路与单向干路网的典型布置模式为“田”字格或“日”字格；4)路网采用平交路口的城市道路交叉口总数占单向交通干路围合区域内、单向交通干路上的交叉口总数的比例在80％以上。本专利技术的效果、益处及技术经济分析：本专利技术的主要创新点在于合理组织这4种路网体系的叠加问题，即叠加后，机动车单向干路体系的运输效率不下降、公交、自行车道路体系的运输效率不低于当前的三块板道路体系，机动车支路可以减少机动车干路组织单向交通所带来的交通迂回，并起到应承担的集散交通的作用。1、干路通行能力比较专利技术路网模式的干路煤车道通行能力为900pcu/h左右，而原路网模式的干路通行能力一般小于800pcu/h。2、路网密度比较本专利技术提出的路网模式的路网密度较高，干路与支路体系的路网密度比值为1∶2或1∶3，本专利技术提供的路网组织模式与我国城市道路规划设计规范建议的路网等级结构非常接近。3、用地开发与道路功能划分-->本专利技术提出的路网模式具有连续的支路体系，可以安排商业开发、用地出入口，有助于理清道路功能，促进城市开发。4、有利于保障市民身体健康新路网模式将自行车单独作为一个体系，使之与机动车路网分离开来，使骑自行车者尽量少地接触汽车产生的尾气；使人们经常活动的空间与机动车经常活动的空间相分离，使行人尽量少地接触汽车产生的尾气。5、有利于公交优先新路网模式将公交系统作为专用路的模式独立出来，有利于促进公交优先。6、交通适应能力分析以400米间距的路网为例，该路网可提供5公里/平方公里的干路网密度，5公里/平方公里的机动车支路网密度，5公里/平方公里的公交专用路路网密度，5公里/平方公里的自行车专用路路网密度。因此具有很高的通行能力，按单位时间完成的客公里计算为原路网模式的2倍左右。而且各路口的信号控制非常简单，机动车干路交叉口对转向车辆的适应能力非常强。路网分流一直是经常提起、期望做到而迄今很少做到的路网模式。本专利技术提供了机动车、非机动车，机动车、非机动车、公交的平面分流模式，可以打破三块板路网在我国一统天下的格局，为我国的城市交通、城市建设做出贡献。附图说明附图1：传统机非混行路网模式图。该图为常见的路网布置方式。图中：1双向三块板干路，2双向支路。附图2：单向平面分流路网模式图(机动车、自行车分流)。图中：3单向机动车干路，4双向自行车专用路，5双向机动车支路。-->附图3：本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种单向平面路网分流体系，提供了一种优化交通结构的平面路网分流体系，构建了单向机动车干路体系、机动车支路体系（单向或双向）、双向自行车支路体系、公交专用路体系（单向或双向），然后将这四种体系有机地组合在一起，或将单向机动车干路体系、机动车支路体系和自行车支路体系、公交专用路体系组合在一起，在上述组合的情况下，按照一定的优先通行规则和交叉口协调配时，可以实现低内耗的不同交通方式之间的协调运行，充分发挥路网的运输效率；其特征是：１）城市干路采用单向交通，设置机动车支路体系 ；２）设置自行车专用路体系、公交专用路体系；３）单向干路体系、机动车支路体系、自行车专用路体系、公交专用路体系采用错位叠合的方式；机动车支路体系、自行车专用路体系与单向干路网的典型布置模式为九宫格；公交专用路与单向干路网的典 型布置模式为“田”字格或“日”字格。

【技术特征摘要】
1、一种单向平面路网分流体系，提供了一种优化交通结构的平面路网分流体系，构建了单向机动车干路体系、机动车支路体系(单向或双向)、双向自行车支路体系、公交专用路体系(单向或双向)，然后将这四种体系有机地组合在一起，或将单向机动车干路体系、机动车支路体系和自行车支路体系、公交专用路体系组合在一起，在上述组合的情况下，按照一定的优先通行规则和交叉口协调配时，可以实现低内耗的...

【专利技术属性】
技术研发人员：蔡军，王华，
申请(专利权)人：大连理工大学，
类型：发明
国别省市：91[中国|大连]