一种高速动车用油压减振器压力缸开孔结构制造技术

本实用新型专利技术涉及一种高速动车用油压减振器压力缸开孔结构，主要包括：压力缸上腔通孔和压力缸下腔通孔，其中，所述压力缸上腔通孔设置于所述压力缸管壁的一端，所述压力缸下腔通孔设置于所述压力缸管壁的另一端，用于避免所述油压减振器的活塞在拉伸和压缩时，因所述活塞上的开孔导致压缩阻尼力大于拉伸阻尼力的影响。本实用新型专利技术通过在抗蛇行油压减振器压力缸的上腔和下腔开孔，可以解决活塞上打孔双向互通的问题，满足拉伸压缩阻尼力对称性要求。

【技术实现步骤摘要】
一种高速动车用油压减振器压力缸开孔结构
本技术属于液压元件
，涉及一种高速动车用油压减振器压力缸开孔结构，尤其涉及一种用于轨道车辆抗蛇形油压减振器的压力缸开孔结构。
技术介绍
中国标动250高速列车上用抗蛇行油压减振器是列车上的关键零部件，抗蛇行减振器要求在极低速时，产生大阻尼力来抑制转向架与车体的蛇行运动。减振器要求在极低速相对运动速度时，油液流量小，而要求减振器达到大阻尼，必须通过极小的常通节流孔来实现。双循环抗蛇行油压减振器由于拉伸行程油液流量是活塞杆与压力缸环形槽的油液，而压缩行程是整个压力缸油液流量，如果在活塞上打孔，拉伸行程和压缩行程开孔是互通的，导致出现压缩阻尼力大于拉伸阻尼力的现象，不能满足拉伸压缩阻尼力对称性要求。而这一问题也成为双循环抗蛇行油压减振器结构设计上的突出难点。
技术实现思路
本技术针对现有技术的不足，提出了一种高速动车用油压减振器压力缸开孔结构，通过在抗蛇行油压减振器压力缸的上腔和下腔开孔，可以解决活塞上打孔双向互通的问题，满足拉伸压缩阻尼力对称性要求。为解决上述技术问题，本技术采取的技术方案为：本技术提出了一种高速动车用油压减振器压力缸开孔结构，包括：压力缸上腔通孔和压力缸下腔通孔，其中，所述压力缸上腔通孔设置于所述压力缸管壁的一端，所述压力缸下腔通孔设置于所述压力缸管壁的另一端，用于避免所述油压减振器的活塞在拉伸和压缩时，因所述活塞上的开孔导致压缩阻尼力大于拉伸阻尼力的影响。进一步的，所述压力缸上腔通孔和压力缸下腔通孔个数为多个，均对称设置在所述压力缸管壁的两端。进一步的，所述压力缸上腔通孔的孔径与所述压力缸下腔通孔的孔径不相等。进一步的，所述活塞在拉伸时，压力缸上腔油液经过所述压力缸上腔通孔节流，产生拉伸阻尼力。进一步的，所述活塞在压缩时，压力缸下腔油液经过所述压力缸下腔通孔节流，产生压缩阻尼力。本技术的有益效果至少包括：本技术所述的高速动车用油压减振器压力缸开孔结构，通过在抗蛇行油压减振器压力缸的上腔和下腔开孔，解决了双循环抗蛇行减振器调阀过程中节流孔拉伸压缩互通影响，而导致拉伸压缩阻尼力不对称的问题。附图说明图1为现有的调阀单元示意图。图2为现有的调阀单元在减振器中的示意图。图3为本技术开孔结构示意图。其中，1、活塞杆；活塞开孔101；2、导向单元；3、压力缸；4、底阀单元；5、活塞单元；6、压力缸上腔通孔；7、压力缸下腔通孔。具体实施方式为了使本领域技术人员更好地理解本技术的技术方案，下面将结合具体实施例对本技术作进一步的详细说明。下面描述的实施例是示例性的，仅用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。实施例中未注明具体技术或条件的，按照本领域内的文献所描述的技术或条件或者按照产品说明书进行。图1为现有的调阀单元示意图，图2为现有的调阀单元在减振器中的示意图，参照图1和2所示，双循环抗蛇行油压减振器由于拉伸行程油液流量是活塞杆与压力缸环形槽的油液，而压缩行程是整个压力缸油液流量，如果在活塞上打孔，拉伸行程和压缩行程开孔是互通的，导致出现压缩阻尼力大于拉伸阻尼力的现象，不能满足拉伸压缩阻尼力对称性要求。根据本技术的实施例，为解决上述技术问题，本技术通过在抗蛇行油压减振器压力缸的上腔和下腔开孔，可以解决活塞上打孔双向互通的问题。根据本技术的实施例，图3为本技术开孔结构示意图，参照图3所示，本技术所述高速动车用油压减振器压力缸开孔结构，包括：压力缸上腔通孔和压力缸下腔通孔，其中，所述压力缸上腔通孔设置于所述压力缸管壁的一端，所述压力缸下腔通孔设置于所述压力缸管壁的另一端，用于避免所述油压减振器的活塞在拉伸和压缩时，因所述活塞上的开孔导致压缩阻尼力大于拉伸阻尼力的影响。根据本技术的一些实施例，所述压力缸上腔通孔和压力缸下腔通孔个数为多个，均对称设置在所述压力缸管壁的两端。根据本技术的一些实施例，所述压力缸上腔通孔的孔径与所述压力缸下腔通孔的孔径不相等。由于拉伸行程和压缩行程油液流量的不同，通过在压力缸管壁开不同孔径的通孔，实现拉伸阻尼力与压缩阻尼力对称的问题。根据本技术的一些实施例，所述活塞在拉伸时，压力缸上腔油液经过所述压力缸上腔通孔节流，产生拉伸阻尼力，而压力缸上腔通孔对压缩过程阻尼力不会产生任何影响。根据本技术的一些实施例，所述活塞在压缩时，压力缸下腔油液经过所述压力缸下腔通孔节流，产生压缩阻尼力，而压力缸下腔通孔对拉伸过程阻尼力不会产生任何影响。可以理解的是，抗蛇行油压减振器在极低速运动时，阻尼力是油液经过压力缸上下腔的通孔摩擦作用产生的，通孔的精度、圆度和内孔光洁度直接对抗蛇行减振器低速曲线产生直接影响。专利技术人发现，根据本技术所述的高速动车用油压减振器压力缸开孔结构，通过在抗蛇行油压减振器压力缸的上腔和下腔开孔，解决了双循环抗蛇行减振器调阀过程中节流孔拉伸压缩互通影响，而导致拉伸压缩阻尼力不对称的问题。在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型，同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种高速动车用油压减振器压力缸开孔结构，其特征在于，包括：压力缸上腔通孔和压力缸下腔通孔，其中，所述压力缸上腔通孔设置于所述压力缸管壁的一端，所述压力缸下腔通孔设置于所述压力缸管壁的另一端，用于避免所述油压减振器的活塞在拉伸和压缩时，因所述活塞上的开孔导致压缩阻尼力大于拉伸阻尼力的影响。

【技术特征摘要】
1.一种高速动车用油压减振器压力缸开孔结构，其特征在于，包括：压力缸上腔通孔和压力缸下腔通孔，其中，所述压力缸上腔通孔设置于所述压力缸管壁的一端，所述压力缸下腔通孔设置于所述压力缸管壁的另一端，用于避免所述油压减振器的活塞在拉伸和压缩时，因所述活塞上的开孔导致压缩阻尼力大于拉伸阻尼力的影响。2.根据权利要求1所述的高速动车用油压减振器压力缸开孔结构，其特征在于，所述压力缸上腔通孔和压力缸下腔通孔个数为多个，均对称设置在所述压力缸管...

【专利技术属性】
技术研发人员：王威，吴彤，
申请(专利权)人：珠海市业成轨道交通设备科技有限公司，
类型：新型
国别省市：广东,44