船舶制造技术

船舶具备：推进用的主燃气发动机；积存LNG的储罐；将储罐内产生的BOG引导至压缩机的送气管路；将从压缩机吐出的BOG引导至主燃气发动机的第一供给管路；发电用的副燃气发动机；将从配置于储罐内的泵吐出的LNG引导至强制气化器的送液管路；将强制气化器生成的VG引导至副燃气发动机的第二供给管路；以及将VG从第二供给管路引导至送气管路的桥管路。

A ship

The ship has: propelled main gas engine; accumulating LNG storage tank; leading the BOG produced in the tank to the air supply line of the compressor; guiding the BOG spitting from the compressor to the first supply line of the main gas engine; the auxiliary gas engine for power generation; will lead from the pump spit out of the pump in the tank to force the force. The feed line of the gasifier; the VG generated by the forced gasifier is guided to the second supply line of the auxiliary gas engine; and the VG from the supply line to the pipeline of the gas transmission line.

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】船舶
本专利技术涉及包括推进用的主燃气发动机与发电用的副燃气发动机的船舶。
技术介绍
以往，已知有包括推进用的主燃气发动机与发电用的副燃气发动机的船舶。例如，专利文献1中公开了如图6所示的船舶100。具体而言，船舶100包括积存液化天然气的储罐110、推进用的主燃气发动机130以及发电用的副燃气发动机140。主燃气发动机130是燃料气体喷射压为高压的迪塞尔循环方式的发动机，副燃气发动机140是燃料气体喷射压为低压的二元燃料发动机。储罐110通过送气管路101连接高压压缩机120，高压压缩机120通过第一供给管路102连接主燃气发动机130。送气管路101将储罐110内产生的蒸发气体引导至高压压缩机120，高压压缩机120将蒸发气体压缩至高压（例如，约30MPa）。第一供给管路102将从高压压缩机120吐出的高压的蒸发气体引导至主燃气发动机130。又，从高压压缩机120的中间有第二供给管路103连接至副燃气发动机140。并且，在蒸发气体的产生量多于主燃气发动机130的燃料气体消耗量时，过剩气体通过第二供给管路103供给至副燃气发动机140。此外，图6所示船舶100中，采用了在蒸发气体的产生量少于主燃气发动机130的燃料气体消耗量时也能向主燃气发动机130供给足量的燃料气体的结构。具体而言，储罐110内配置有泵150，该泵150通过第一补给管路104连接吸入罐（Suctiondrum）160。吸入罐160通过第二补给管路105连接高压泵170，高压泵170通过第三补给管路106连接气体加热器180，从气体加热器180有第四补给管路107连接至第一供给管路102。又，从第一供给管路102在比连接第四补给管路107的位置靠近下游侧分叉出连接管路190，该连接管路190连接第二供给管路103。连接管路190上设置有带压力调节功能的逆止阀191。即，第一供给管路102内的高压气体也能够在减压后供给至副燃气发动机140。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2015-145243号公报。
技术实现思路
专利技术要解决的问题：然而，如图6所示船舶100中，在蒸发气体的产生量少于主燃气发动机130的消耗量时，除了高压压缩机120还需要使高压泵170运转。又，从防止大气污染的观点看，理想是尽可能减少作为二元燃料发动机的副燃气发动机140中燃料油的消耗量，但在实现这一点时仍需运转高压泵170。因此，本专利技术的目的在于提供一种不使用高压泵就能向主燃气发动机以及副燃气发动机供给足量的燃料气体的船舶。解决问题的手段：为解决所述问题，本专利技术的船舶，具备：推进用的主燃气发动机；积存液化天然气的储罐；将所述储罐内产生的蒸发气体引导至压缩机的送气管路；将从所述压缩机吐出的蒸发气体引导至所述主燃气发动机的第一供给管路；发电用的副燃气发动机；将从配置于所述储罐内的泵吐出的液化天然气引导至强制气化器的送液管路；将所述强制气化器生成的气化气体引导至所述副燃气发动机的第二供给管路；以及将所述气化气体从所述第二供给管路引导至所述送气管路的桥管路。根据上述结构，液化天然气被强制气化器强制气化，且将其气化气体供给至副燃气发动机，因此不使用高压泵就能够向副燃气发动机供给足量的燃料气体。藉此，能够在副燃气发动机中无需燃烧燃料油或是抑制燃料油的消耗量。而且，在蒸发气体相对主燃气发动机的燃料气体消耗量不足时，能够使强制气化器生成的气化气体通过桥管路汇入被压缩机吸入的蒸发气体之中。因此，不使用高压泵就能够向主燃气发动机供给足量的燃料气体。另外，术语“不使用高压泵”没有不可在船舶上配备高压泵作为压缩机故障时的代替手段之意。也可以是所述泵以使所述强制气化器生成的气化气体的压力高于所述副燃气发动机的燃料气体喷射压的形式吐出液化天然气。根据该结构，在第二供给管路上无需设置压缩机，能够降低成本。例如，也可以是上述船舶具备：设置于所述送液管路且可改变开度的第一调节阀；设置于所述桥管路且可改变开度的第二调节阀；以及控制所述第一调节阀及所述第二调节阀的控制装置。也可以是上述船舶具备压力计，所述压力计检测所述储罐内的蒸发气体或流通于所述送气管路的蒸发气体的压力；所述控制装置从所述储罐内液化天然气的量以及所述压力计测得的蒸发气体的压力算出蒸发气体的可利用量，且在所述蒸发气体的可利用量少于所述主燃气发动机的燃料气体消耗量时根据所述蒸发气体的可利用量控制所述第一调节阀。另外，蒸发气体的产生量虽根据储罐内蒸发气体的压力而变化，但大体上取决于储罐内液化天然气的量。因此，在将主燃气发动机的燃料气体消耗量与蒸发气体的产生量进行比较来决定向强制气化器的液化天然气的供给量时，难以将储罐内蒸发气体的压力调节至任意的要求范围内。相对于此，若从储罐内液化天然气的量以及压力计测得的蒸发气体的压力算出蒸发气体的可利用量，并根据它来决定向强制气化器的液化天然气的供给量，则能够在储罐内蒸发气体的压力较高时积极地使用蒸发气体，而在储罐内蒸发气体的压力较低时减少蒸发气体的使用量。因此，能够较容易地将储罐内蒸发气体的压力调节至所述要求范围内。例如，也可以是上述船舶具备：压力计，所述压力计检测所述储罐内的蒸发气体或流通于所述送气管路的蒸发气体的压力；以及流量计，所述流量计检测流通于所述送气管路的蒸发气体的流量；所述控制装置从所述储罐内液化天然气的量以及所述压力计测得的蒸发气体的压力算出蒸发气体的可利用量，且以使所述流量计测得的蒸发气体的流量成为所述蒸发气体的可利用量的形式控制所述第二调节阀。或者，也可以是上述船舶具备：压力计，所述压力计检测所述储罐内的蒸发气体或流通于所述送气管路的蒸发气体的压力；以及流量计，所述流量计检测流通于所述桥管路的气化气体的流量；所述控制装置从所述储罐内液化天然气的量以及所述压力计测得的蒸发气体的压力算出蒸发气体的可利用量，且以使所述流量计测得的气化气体的流量成为所述主燃气发动机的燃料气体消耗量与所述蒸发气体的可利用量的差值的形式控制所述第二调节阀。或者，也可以是上述船舶具备：位于比所述送气管路上连接所述桥管路的位置靠近上游侧的第一压力计，所述第一压力计检测所述储罐内的蒸发气体或流通于所述送气管路的蒸发气体的压力；以及在所述第二调节阀的下游侧检测所述桥管路的压力的第二压力计；所述控制装置以使第一压力计测得的蒸发气体的压力与所述第二压力计测得的桥管路的压力的差值成为规定值的形式控制所述第二调节阀。或者，也可以是所述压力计是位于比所述送气管路上连接所述桥管路的位置靠近上游侧的第一压力计；具备在所述第二调节阀的下游侧检测所述桥管路的压力的第二压力计；所述控制装置以使第一压力计测得的蒸发气体的压力与所述第二压力计测得的桥管路的压力的差值成为规定值的形式控制所述第二调节阀。专利技术效果：根据本专利技术，不使用高压泵就能向主燃气发动机以及副燃气发动机供给足量的燃料气体。附图说明图1是根据本专利技术的第一实施形态的船舶的概略结构图；图2是示出储罐内蒸发气体的压力与设定压力的差值和蒸发气体的可利用量的关系的图表；图3是变形例的船舶的概略结构图；图4是根据本专利技术的第二实施形态的船舶的概略结构图；图5是根据本专利技术的第三实施形态的船舶的概略结构图；图6是以往船舶的概略结构图。具体实施方式（第一实施形态）图1示出了根据本专利技术的本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种船舶，其特征在于，具备：推进用的主燃气发动机；积存液化天然气的储罐；将所述储罐内产生的蒸发气体引导至压缩机的送气管路；将从所述压缩机吐出的蒸发气体引导至所述主燃气发动机的第一供给管路；发电用的副燃气发动机；将从配置于所述储罐内的泵吐出的液化天然气引导至强制气化器的送液管路；将所述强制气化器生成的气化气体引导至所述副燃气发动机的第二供给管路；以及将所述气化气体从所述第二供给管路引导至所述送气管路的桥管路。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2015.11.06 JP 2015-218109;2015.12.18 JP 2015-247901.一种船舶，其特征在于，具备：推进用的主燃气发动机；积存液化天然气的储罐；将所述储罐内产生的蒸发气体引导至压缩机的送气管路；将从所述压缩机吐出的蒸发气体引导至所述主燃气发动机的第一供给管路；发电用的副燃气发动机；将从配置于所述储罐内的泵吐出的液化天然气引导至强制气化器的送液管路；将所述强制气化器生成的气化气体引导至所述副燃气发动机的第二供给管路；以及将所述气化气体从所述第二供给管路引导至所述送气管路的桥管路。2.根据权利要求1所述的船舶，其特征在于，所述泵以使所述强制气化器生成的气化气体的压力高于所述副燃气发动机的燃料气体喷射压的形式吐出液化天然气。3.根据权利要求1或2所述的船舶，其特征在于，具备：设置于所述送液管路且能改变开度的第一调节阀；设置于所述桥管路且能改变开度的第二调节阀；以及控制所述第一调节阀及所述第二调节阀的控制装置。4.根据权利要求3所述的船舶，其特征在于，具备压力计，所述压力计检测所述储罐内的蒸发气体或流通于所述送气管路的蒸发气体的压力；所述控制装置从所述储罐内液化天然气的量以及所述压力计测得的蒸发气体的压力算出蒸发气体的可利用量，且在所述蒸发气体的可利用量少于所述主燃气发动机的燃料气体消耗量时根据所述蒸发气体的可利用量控制所述第一调节阀。5.根据权利要求3或4所述的船舶，其特征在于，具备：压力计，所述压力计检测所述储罐内的蒸发气体...

【专利技术属性】
技术研发人员：安藤明洋，武田宏之，印藤尚子，安部崇嗣，成岛直树，桥本康平，
申请(专利权)人：川崎重工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP