高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造制造技术

高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造，以有效降低隧内压缩波梯度，缓解洞口微气压波，最大程度上避免微气压波激化现象的发生。包括板面上具有左侧轨枕、右侧轧枕的无砟轨道板，钢轨由扣件系统固定安装在左侧轨枕、右侧轧枕的承轨槽内.所述无砟轨道板的板面上于左侧轨枕、右侧轧枕之间铺设中间板状构件，左侧轨枕外侧铺设左侧板状构件，右侧轧枕外侧铺设右侧板状构件；所述左侧板状构件、中间板状构件和右侧板状构件的上板面具有纵向间隔设置的横向沟槽，上板面和横向沟槽的侧壁、底壁均具有孔隙。

Low speed ballastless track slab to mitigate micro pressure wave structure at tunnel portal

The ballastless track plate of high speed railway slows down the micro pressure wave structure in tunnel entrance, which can effectively reduce the gradient of the internal compression wave in the tunnel, alleviate the micro pressure wave in the hole, and avoid the occurrence of the micro pressure wave intensification to the maximum extent. A ballastless track plate with a left sleeper and a right rolling pillow is composed of a fastener system fixed on the left rail pillow and the right rolling pillow. The slab surface is laid on the left rail pillow and the right rolling pillow. The left rail pillow is laid on the left side of the plate, and the right roll is rolled on the right side. On the outside of the pillow, the right plate member is laid, and the upper plate mask of the left plate member, the middle plate member and the right plate member has the transverse groove arranged in the longitudinal interval, and the side wall and the bottom wall of the upper plate and the transverse groove are all porous.

【技术实现步骤摘要】
高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造
本技术涉及高速铁路，特别涉及一种高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造。
技术介绍
当列车以高速进入隧道时，列车前面将会产生初始压缩波，此波沿隧道向前传播。随着列车进一步驶入隧道和隧道环状管道长度的不断延长，隧道内的压力也不断地增大，压缩波的波前压力梯度也随着继续增强，直至列车全部进入隧道后一段时间为止。当压缩波到达隧道出口处时，即向进口反射成膨胀波，与此同时，一个脉冲波自隧道出口向周围地区辐射出去，并发出爆炸声，使得附近房屋的窗框、百叶窗等急剧振动，发出“咯啦”的响声，此脉状冲击波即为微气压波。可见，若微气压波过大，会对隧道外界环境产生不利影响。国内高速铁路设计规范对微气压波峰值做出了规定。在进行隧道设计时，通常采用设置洞口缓冲结构或洞身辅助坑道的方法减缓洞口微气压波，使其满足相应规范的要求。板式无砟轨道结构是国内高速铁路隧道中普遍采用的一种轨道结构。目前我国运营里程最长的是CRTSII型板式无砟轨道结构，根据中国铁路工程总公司的产业政策及中国高铁“走出去”战略，十三五期间国内新建的高速铁路及我国中标的国际工程高速铁路将普遍采用CRTSIII型板式无砟轨道结构。上述轨道板表面相对比较“平滑”，其减缓微气压波的效果较碎石道床差。通过现场试验反现，隧道较长时(超过8-9km)，甚至有微气压波激化的现象出现。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是提供一种高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造，以有效降低隧内压缩波梯度，缓解洞口微气压波，最大程度上避免微气压波激化现象的发生。本技术解决其技术问题所采用的技术方案如下：本技术的高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造，包括板面上具有左侧轨枕、右侧轧枕的无砟轨道板，钢轨由扣件系统固定安装在左侧轨枕、右侧轧枕的承轨槽内，其特征是：所述无砟轨道板的板面上于左侧轨枕、右侧轧枕之间铺设中间板状构件，左侧轨枕外侧铺设左侧板状构件，右侧轧枕外侧铺设右侧板状构件；所述左侧板状构件、中间板状构件和右侧板状构件的上板面具有纵向间隔设置的横向沟槽，上板面和横向沟槽的侧壁、底壁均具有孔隙。本技术的有益效果是，可有效降低隧内压缩波梯度，缓解洞口微气压波，最大程度上避免微气压波激化现象的发生；不会影响列车正常运营，结构简单、紧凑，施工方便。附图说明本说明书包括如下五幅附图：图1是本技术高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造的断面图；图2是本技术高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造的俯视图；图3是本技术高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造中板状构件的断面图；图4是图3中A局部的放大示意图；图5是图3中B局部的放大示意图；图中示出构件和对应的标记：无砟轨道板10、左侧轨枕11、右侧轧枕12、扣件系统13、钢轨14、中间板状构件21、左侧板状构件22、右侧板状构件23、横向沟槽24、聚合砂层25、拉毛结构层26。具体实施方式下面结合附图和实施例对本技术进一步说明。参照图1、图2和图3，本技术的高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造，包括板面上具有左侧轨枕11、右侧轧枕12的无砟轨道板10，钢轨14由扣件系统固定安装在左侧轨枕11、右侧轧枕12的承轨槽内。所述无砟轨道板10的板面上于左侧轨枕11、右侧轧枕12之间铺设中间板状构件21，左侧轨枕11外侧铺设左侧板状构件22，右侧轧枕12外侧铺设右侧板状构件23。所述左侧板状构件22、中间板状构件21和右侧板状构件23的上板面具有纵向间隔设置的横向沟槽24，上板面和横向沟槽24的侧壁、底壁均具有孔隙。通过横向沟槽24的反射可有效降低隧内压缩波梯度，缓解洞口微气压波，通过孔隙可进一步减缓微气压波，最大程度上避免微气压波激化现象的发生。参照图4，所述孔隙由附着于左侧板状构件22、中间板状构件21和右侧板状构件23本体上的聚合砂层25形成。通常，聚合砂层25的厚度为3－8mm，孔隙率为35％～45％。参照图1，为不影响列车正常运营，所述无砟轨道板10的板面上，中间板状构件21两侧横向延伸至左侧轨枕11、右侧轧枕12的内侧凸肩处，左侧板状构件22由左侧轨枕11的外侧凸肩处横向向外延伸至列车外部轮廓投影处，右侧板状构件23由右侧轧枕12的外侧凸肩处横向向外延伸至列车外部轮廓投影处。一般而言，所述左侧板状构件22、右侧板状构件23的上板面可与钢轨14的顶面相平齐，或者略低于钢轨14顶面。所述中间板状构件21的上板面在钢轨14高度的一半处且将左侧轨枕11、右侧轧枕12的内侧凸肩埋入其下。参照图5，做为一种优选的实施方式，为控制建设成本，所述左侧板状构件22、中间板状构件21和右侧板状构件23为与无砟轨道板10形成粘结的钢筋混凝土预制构件，其底面具有拉毛结构层26。以上所述只是用图解说明本技术高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造的一些原理，并非是要将本技术局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以及等同物，均属于本技术所申请的专利范围。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造，包括板面上具有左侧轨枕(11)、右侧轧枕(12)的无砟轨道板(10)，钢轨(14)由扣件系统固定安装在左侧轨枕(11)、右侧轧枕(12)的承轨槽内，其特征是：所述无砟轨道板(10)的板面上于左侧轨枕(11)、右侧轧枕(12)之间铺设中间板状构件(21)，左侧轨枕(11)外侧铺设左侧板状构件(22)，右侧轧枕(12)外侧铺设右侧板状构件(23)；所述左侧板状构件(22)、中间板状构件(21)和右侧板状构件(23)的上板面具有纵向间隔设置的横向沟槽(24)，上板面和横向沟槽(24)的侧壁、底壁均具有孔隙。

【技术特征摘要】
1.高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造，包括板面上具有左侧轨枕(11)、右侧轧枕(12)的无砟轨道板(10)，钢轨(14)由扣件系统固定安装在左侧轨枕(11)、右侧轧枕(12)的承轨槽内，其特征是：所述无砟轨道板(10)的板面上于左侧轨枕(11)、右侧轧枕(12)之间铺设中间板状构件(21)，左侧轨枕(11)外侧铺设左侧板状构件(22)，右侧轧枕(12)外侧铺设右侧板状构件(23)；所述左侧板状构件(22)、中间板状构件(21)和右侧板状构件(23)的上板面具有纵向间隔设置的横向沟槽(24)，上板面和横向沟槽(24)的侧壁、底壁均具有孔隙。2.如权利要求1所述的高速铁路无砟轨道板减缓隧道洞口微气压波构造，其特征是：所述孔隙由附着于左侧板状构件(22)、中间板状构件(21)和右侧板状构件(23)本体上的聚合砂层(25)形成，其厚度为3－8mm，孔隙率为35％～45％。3.如权利要求1所述的高速铁路无砟轨道板减缓隧...

【专利技术属性】
技术研发人员：范胜利，张慧玲，郑尚峰，朱勇，史宪明，万晓燕，吴剑，
申请(专利权)人：中铁二院工程集团有限责任公司，
类型：新型
国别省市：四川,51