电力控制装置的车载构造制造方法及图纸

本说明书提供在控制向行驶用马达供给的电力的电力控制装置的车载构造中，在车辆碰撞时保护电力控制装置的壳体后部的连接器的技术。在电力控制装置(5)的壳体(10)的上表面后方安装有低电压连接器(21)。车颈板(44)位于低电压连接器(21)的后方。在电力控制装置(5)的壳体(10)的上表面设置有一对突起(33、34)。从车辆前方观察，一对突起(33、34)配置成分别位于低电压连接器(21)的各侧方。一对突起(33、34)的后端比低电压连接器(21)位于后方。在车宽方向上从靠近车辆中心线(CL)的一侧的突起(33)的后端到车颈板(44)的距离(L1)，比从远离车辆中心线(CL)的一侧的突起(34)的后端到车颈板(44)的距离(L2)短。

【技术实现步骤摘要】
电力控制装置的车载构造
本说明书公开对向行驶用马达供给的电力进行控制的电力控制装置的车载构造。
技术介绍
在汽车的前舱(frontcompartment)搭载有各种各样的设备。在搭载于前舱的设备中，有配置在车颈板(cowlpanel)的前方的设备(例如专利文献1)。车颈板是位于车辆的前舱的后端与前挡风玻璃的前缘之间的、其两端与悬架支撑罩(suspensiontower)或者前柱连结的部件。另一方面，具备行驶用马达的电动汽车大多将对向行驶用马达供给的电力进行控制的电力控制装置搭载于车辆的前舱。专利文献2、3所公开的电力控制装置中，连接器安装于其上表面后方。此外，本说明书中的“电动汽车”也包含具备行驶用马达与发动机双方的汽车。现有技术文献专利文献1：日本特开2013-095153号公报专利文献2：日本特开2015-133803号公报专利文献3：日本特开2012-095482号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题由于前舱的布局的制约以及电力控制装置的内部的部件布局的制约，有可能会发生连接器安装于电力控制装置的壳体后部，并且车颈板位于该连接器的后方的情况。搭载于前舱的电力控制装置在车辆与前方的障碍物碰撞了时，存在因碰撞的冲击而后退的可能性。若电力控制装置后退，则安装于电力控制装置的壳体后部的连接器有可能与车颈板相干涉而连接器受到损伤。另一方面，电力控制装置具备利用积蓄向行驶用马达供给的电力的蓄电池进行充电的电容器，并且具备在碰撞时使该电容器放电的放电电路。在碰撞时，电力控制装置通过连接器从外部接收放电指令来使电容器放电。若碰撞时连接器受到损伤，则恐怕会出现放电指令未传达到放电电路而不进行电容器的放电的情况。本说明书提供一种在电力控制装置后退了时保护上表面后方的连接器免受与车颈板的碰撞的技术。用于解决课题的技术方案在本说明书所公开的车载构造中，行驶用马达的电力控制装置搭载于车辆的前舱。在电力控制装置的壳体的后部安装有连接器。车颈板位于连接器的后方。在电力变换装置的壳体设置有一对突起。从车辆前方观察，一对突起配置成分别位于连接器的各侧方。一对突起的后端比连接器位于后方。进而，在车宽方向上从靠近车辆中心线的一侧的突起的后端到车颈板的距离，比从远离车辆中心线的一侧的突起的后端到车颈板的距离短。根据上述的车载构造，在因碰撞的冲击而电力控制装置后退了时，连接器的两侧的突起比连接器先与车颈板接触而将其推开，来保护连接器。另外，上述的构造中存在以下的优点。车颈板在车宽方向的两端固定于车辆，因此，越靠近车颈板的端部，则相对于前后方向的负荷的强度会越高。反过来说，车颈板越靠近车宽方向的车辆中心线，则强度会越低。于是，在本说明书所公开的车载构造中，将一对突起配置成，从靠近车辆中心线的一侧的突起的后端到车颈板的距离比从远离车辆中心线的一侧的突起的后端到车颈板的距离短。根据该构造，靠近车辆中心线的一侧的突起比远离的一侧的突起先与车颈板接触。即，突起先与车颈板的强度低的部位接触，开始向后方按压车颈板。这样，使施加于一对突起的负荷平衡，防止向一方的突起施加的负荷过大。防止一方的突起被破坏而车颈板与连接器相干涉的情况。本说明书所公开的技术的详情和进一步的改良，在以下的“具体实施方式”中进行说明。附图说明图1是采用了实施例的车载构造的混合动力车的电力系统的框图。图2是表示包含实施例的车载构造的混合动力车的前舱的样子的立体图。图3是被车载的电力控制装置的俯视图。图4是被车载的电力控制装置的侧视图。图5是包含变形例的突起的电力控制装置的局部立体图。图6是表示变形例的车载构造的俯视图。附图标记的说明2车载构造；3高电压蓄电池；4系统主继电器；5电力控制装置；6HV控制器；7辅机蓄电池；8马达；9动力分配机构；10、110、210壳体；11车轴；13发动机；14辅机共同电力线；16电容器；17放电电路；18气囊控制器；21、121低电压连接器；22高电压连接器；27信号线束；28发动机线束；30变速驱动桥；31、32支架；33、34、133、134、233、234突起；44车颈板；44a对向部位；45车颈顶板；48前围挡板；49枢轴支架；51前柱；52支撑件；53悬架支撑罩；90前舱；92纵梁；100、200混合动力车；110a顶盖具体实施方式参照附图对实施例的车载构造进行说明。实施例的车载构造适用于具备行驶用马达和发动机的混合动力车100。首先，对混合动力车100的电力系统进行说明。图1中示出混合动力车100的电力系统的框图。请注意，在图1的框图中，关于对本说明书所公开的技术的说明而言不必须的一部分部件，省略了图示。混合动力车100具备行驶用电动马达8(行驶用马达8)和发动机13。以下，为了使说明简单，将行驶用马达8简单地记为马达8。电力控制装置5与马达8连接。电力控制装置5对向马达8供给的电力进行控制。具体而言，电力控制装置5将高电压蓄电池3的直流电力变换为马达驱动用的交流电力。马达8的输出和发动机13的输出通过动力分配机构9合成并向车轴11输出。动力分配机构9存在将发动机13的输出转矩分配给车轴11与马达8的情况。此时，马达8利用发动机13的输出转矩的一部分进行发电。另外，在驾驶员踩踏了制动器踏板时，马达8利用车辆的动能来发电。通过发电得到的电力(再生电力)经由电力控制装置5向高电压蓄电池3供给。马达8发电而得的交流的再生电力由电力控制装置5变换为直流电力而向高电压蓄电池3供给。在发动机13的壳体安装有发动机控制器12。发动机控制器12通过发动机线束28而与负责车辆整体的控制的HV控制器6连接。发动机线束28是用于在HV控制器6与发动机控制器12之间传递各种各样的信号的通信线缆。电力控制装置5具备电压转换器电路和变换器电路。电压转换器电路将高电压蓄电池3的电力升压至适于马达8的驱动的电压。高电压蓄电池3的输出电压例如为300伏特，升压后的电压例如为600伏特。变换器电路将升压后的直流电力变换为适于马达8的驱动的频率的三相交流电力。变换器电路也具有将马达8发电而得的交流电力变换为直流电力的功能。电压转换器电路也具有将通过变换器电路进行直流变换后的电力的电压降压至高电压蓄电池3的电压的功能。即，内置于电力控制装置5的电压转换器电路是双向DC-DC转换器。省略关于电压转换器电路和变换器电路的详细的说明。电力控制装置5具备将高电压蓄电池3的电流进行平滑化的电容器16。电力控制装置5还具备在车辆碰撞时使电容器16放电的放电电路17。放电电路17例如是放电电阻。或者，也可以将在前面说明的升压转换器电路和/或变换器电路作为放电电路来利用。电容器16处于利用高电压蓄电池3充电后的状态，在碰撞时，放电电路17使电容器16放电，由此确保电力控制装置5的安全性。从HV控制器6向电力控制装置5传递为了使电容器16放电而使放电电路17起动的放电指令。HV控制器6当从气囊控制器18接收到表示车辆发生了碰撞的信号时，向电力控制装置5发送放电指令。同时，HV控制器6将使高电压蓄电池3与电力控制装置5电连接的系统主继电器4断开。若系统主继电器4断开，则电力控制装置5从高电压蓄电池3切离，向电容器16的电力供给停止，电容器16成为能够放电。此外，气囊控制器18具备检测碰本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电力控制装置的车载构造，该电力控制装置对向行驶用马达供给的电力进行控制，所述电力控制装置搭载于车辆的前舱，在所述电力控制装置的壳体的后部安装有连接器，车颈板位于所述连接器的后方，在所述壳体设置有一对突起，从车辆前方观察，所述一对突起配置成分别位于所述连接器的各侧方，所述一对突起的后端比所述连接器位于后方，并且，在车宽方向上从靠近车辆中心线的一侧的所述突起的后端到所述车颈板的距离，比从远离所述车辆中心线的一侧的所述突起的后端到所述车颈板的距离短。

【技术特征摘要】
2017.01.19 JP 2017-0078051.一种电力控制装置的车载构造，该电力控制装置对向行驶用马达供给的电力进行控制，所述电力控制装置搭载于车辆的前舱，在所述电力控制装置的壳体的后部安装有连接器，车颈板位于所述连接器...

【专利技术属性】
技术研发人员：奥田祐也，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP