一种双蒸发器电动空调控制方法技术

本发明专利技术公开了一种双蒸发器电动空调控制方法，其中，包括如下步骤：乘员舱单独制冷时，获取乘员舱温度、设定温度和乘员舱蒸发器表面温度；若乘员舱温度大于或等于第一温度阈值，按第一控制模式控制压缩机的转速；若乘员舱温度小于第一温度阈值，按第二控制模式控制压缩机的转速；所述第一控制模式为：用乘员舱温度减去设定温度得到第一温度差；根据第一温度差值控制所述压缩机的转速；所述第二控制模式为：估算乘员舱出风口温度；用乘员舱温度减去乘员舱出风口温度，得到第二温度差；根据第二温度差值控制所述压缩机的转速。本发明专利技术能够防止在乘员舱制冷的过程防止出风口温度过低。

Double evaporator electric air conditioner control method

The invention discloses a double evaporator air conditioning electric control method, which comprises the following steps: cabin refrigeration, temperature acquisition, cabin crew and cabin crew set the temperature of evaporator surface temperature; if the temperature is greater than or equal to the first occupant compartment temperature threshold, according to the control of the first control mode of the speed of the compressor; if the temperature is less than the cabin crew the first temperature threshold, according to the second control mode to control the speed of the compressor; the first control mode for the passenger compartment temperature minus the set temperature the first temperature difference; according to the first temperature difference control the compressor speed; the second control mode for the estimation of passenger compartment air outlet temperature; with the passenger compartment temperature minus the passenger compartment the air outlet temperature, temperature difference of second; second according to the temperature difference between the compressor speed control. The invention can prevent the air outlet temperature from being too low during the refrigeration process of the passenger cabin.

【技术实现步骤摘要】
一种双蒸发器电动空调控制方法
本专利技术涉及汽车空调
，特别是一种双蒸发器电动空调控制方法。
技术介绍
为了保证较动力电池的工作效率，电动汽车的电池舱也需要降温。同时为了保证车内温度适宜，还需要对乘员舱的温度进行调节。通常用动力电池闭式风冷系统进行制冷，一般需要电动空调压缩机提供冷源，而乘员舱制冷也需要压缩机。乘员舱制冷回路和动力电池制冷回路分别有一个蒸发器，两个回路的通断和冷媒量分配通过各自回路中的电磁阀控制，两个回路可单独运行也可同时运行或关闭，如图1和图2所示，图1为现有技术中双蒸发器电动空调系统结构原理图；图2为双蒸发器空调系统结构示意图；其中包括，冷凝器1、压缩机排气管2、电动压缩机3、压缩机进气管4、乘员舱蒸发器5、动力电池蒸发器6、乘员舱出风口7、乘员舱电磁阀8、动力电池电磁阀9，压缩机3将低温低压的冷媒气体压缩成高温高压的气体，流经压缩机排气管2进入冷凝器1，冷凝为低温高压的液体；如乘员舱制冷，则流经乘员舱电磁阀8和乘员舱蒸发器5；如动力电池制冷，则流经动力电池电磁阀9和动力电池蒸发器6；低温高压的液体冷媒在蒸发器处吸收乘员舱或动力电池的热量，转换为高温低压的气体，最后流进压缩机3。压缩机3控制动力电池电磁阀9与乘员舱电磁阀8实现两个制冷回路的通断。现有技术中，双蒸发器电动空调系统的纯电动汽车，可实现乘员舱单独制冷、动力电池单独制冷、乘员舱和动力电池两者共同制冷三种功能，压缩机转速调节策略分别如下：(一)、乘员舱单独制冷时，基于车内温度TEV与设定温度TR的差值△T1来控制：当△T1≥2℃时，调节压缩机转速直接上升到最高转速；△T1≤-2℃，意味着车内温度比设定温度低2℃以上，需要提高车内温度，空调控制器控制压缩机转速直接降至最低转速；当-2℃＜△T1＜2℃时，基于模糊控制系数k来控制压缩机的转速，具体公式为：Rn＝(100+k)*Rn-1/100，其中Rn-1为上一转速控制周期的工作转速，Rn为压缩机的当前转速控制周期的目标工作转速，计算出Rn后，压缩机转速随后调节至该值；其中，在计算的过程中，将△T1分为四个模糊子集，其中，此处，△T1即为△T：PL(正大)：2℃≥△T＞1.5℃，PS(正小)：1.5℃≥△T＞0.5℃，ZO(零)：0.5℃≥△T＞-0.5℃，NL(负大)：-0.5≥△T＞-1℃，再引入△T1的变化率，即每变化0.5℃所需的时间△t(min)，温度变化接近于设定温度时记为(+)，温度变化远离设定温度时记为(-)。将△t分为8个模糊子集：PL(正大)：0＜△t(+)≤3min，PM(正中)3min＜△t(+)≤6min，PS(正小)：6min＜△t(+)≤15min，PZ(正零)：15min＜△t(+)≤25min，NZ(负零)：20min＜△t(-)≤30min，NS(负小)：15min＜△t(-)≤20min，NM(负中)：8min＜△t(-)≤15min，NL(负大)：0＜△t(-)≤8min；模糊控制系数见表1，表1(二)、动力电池舱单独制冷时，基于动力电池蒸发器表面温度TEPB与动力电池蒸发器表面目标温度9℃的差值△T2来控制，△T2＝TEPB-9。△T2≥2℃时，控制压缩机转速直接上升到最高转速；△T2≤-2℃时，控制压缩机转速直接降低到最低转速；-2℃＜△T2＜2℃时，按公式Rn＝(100+k)*Rn-1/100控制压缩机转速，其中，Rn-1为上一转速控制周期的工作转速，Rn为压缩机的当前转速控制周期的目标工作转速，计算出Rn后，压缩机转速随后调节至该值。转速控制周期为20s，每个周期转速调整60rpm。其中，k值由表1得到，查表时，以△T2为△T，以△T2的变化率为温差变化率进行查找。(三)乘员舱和动力电池舱同时制冷时，控制压缩机最固定的3600rpm转动。现有技术中存在以下缺陷：(1)、乘员舱单独制冷时，空调出风口吹出冷风降低车内温度，在这个过程中车内温度是逐渐下降的，具有一定的滞后性，用车内温度与设定温度的差值来控制压缩机工作转速时，存在乘员舱空调出风口温度已经很低，面对空调出风口的驾驶员和乘客已经感觉到吹到面部或脚部冷风温度很低，较冷，但实际上车内温度因存在惰性仍未达到设定温度，压缩机仍以高转速运行，造成此时乘客体验较差；(2)、乘员舱单独制冷时，当车内温度较低，设定温度较高，即△T1≤-2℃时，说明人感觉到冷，需要提高车内温度，也就是需要降低压缩机制冷量，即压缩机转速要降低。由于转速控制周期为20s，以压缩机转速从最高3420rpm下降至最低960rpm为例，历时约15min。也就是说，从乘员调高车内温度需求发出开始，到乘员有明显的温升感受，需15min，时间偏长，调温效果较差；(3)、动力电池舱单独制冷时，只是根据电池蒸发器表面温度和蒸发器目标温度(9℃)的差值来模糊变频控制转速，没有将冷却对象—动力电池的实际温度考虑在内，相当于未能识别动力电池真正的冷却需求，可能没有完全满足动力电池冷却需求，也没有识别出当前动力电池是否冷却到合理温度范围内；(4)、乘员舱与动力电池舱同时制冷时，压缩机按固定转速3600rpm运行，实际上也没有识别出乘员舱和动力电池真正的冷却需求及效果，比较被动，容易发生乘员舱或动力电池蒸发器冷量超出需求，甚至蒸发器表面结霜；(5)、在温差绝对值较大时，压缩机控制器控制压缩机转速直接升至最高转速或最低转速，但当温差绝对值小于2℃时，温度控制是比较难得，目前采用的模糊控制算法，分档较宽泛，查模糊系数k值表后计算出的目标转速不精，容易造成转速变大或变小频繁波动，空调系统冷媒压力突变。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种双蒸发器电动空调控制方法，以解决现有技术中的不足，它能够在乘员舱单独制冷时，吹出的风不会让乘员感觉温度过低。本专利技术提供了一种双蒸发器电动空调控制方法，其中，包括如下步骤：乘员舱单独制冷时，获取乘员舱温度、设定温度和乘员舱蒸发器表面温度；若乘员舱温度大于或等于第一温度阈值，按第一控制模式控制压缩机的转速；若乘员舱温度小于第一温度阈值，按第二控制模式控制压缩机的转速；所述第一控制模式为：用乘员舱温度减去设定温度得到第一温度差值；根据第一温度差值控制所述压缩机的转速；所述第二控制模式为：估算乘员舱出风口温度；用乘员舱温度减去乘员舱出风口温度，得到第二温度差值；根据第二温度差值控制所述压缩机的转速。如上所述的双蒸发器电动空调控制方法，其中，优选的是，根据第一温度差值控制所述压缩机的转速具体包括：若第一温度差值大于或等于第二温度阈值，控制所述压缩机的转速提高到第一转速；若第一温度差值小于或等于第三温度阈值，控制所述压缩机的转速降低到第二转速；其中，第二温度阈值大于第三温度阈值，第一转速大于第二转速；若第一温度差值介于第二温度阈值与第三温度阈值之间，根据第一温度差值及第一温度差值的变化率控制所述压缩机的转速。如上所述的双蒸发器电动空调控制方法，其中，优选的是，第一温度差值介于第二温度阈值与第三温度阈值之间时，根据公式Rn＝(128+k1)*Rn-1/128控制所述压缩机的转速；其中，Rn为当前周期下所述压缩机的转速，k1为第一控制系数，Rn-1为上一周期下压缩机的转速。如上所述的双蒸发器电动空调控制方法，其中，优本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种双蒸发器电动空调控制方法，其特征在于，包括如下步骤：乘员舱单独制冷时，获取乘员舱温度、设定温度和乘员舱蒸发器表面温度；若乘员舱温度大于或等于第一温度阈值，按第一控制模式控制压缩机的转速；若乘员舱温度小于第一温度阈值，按第二控制模式控制压缩机的转速；所述第一控制模式为：用乘员舱温度减去设定温度得到第一温度差值；根据所述第一温度差值控制所述压缩机的转速；所述第二控制模式为：估算乘员舱出风口温度；用乘员舱温度减去乘员舱出风口温度，得到第二温度差值；根据所述第二温度差值控制所述压缩机的转速。

【技术特征摘要】
1.一种双蒸发器电动空调控制方法，其特征在于，包括如下步骤：乘员舱单独制冷时，获取乘员舱温度、设定温度和乘员舱蒸发器表面温度；若乘员舱温度大于或等于第一温度阈值，按第一控制模式控制压缩机的转速；若乘员舱温度小于第一温度阈值，按第二控制模式控制压缩机的转速；所述第一控制模式为：用乘员舱温度减去设定温度得到第一温度差值；根据所述第一温度差值控制所述压缩机的转速；所述第二控制模式为：估算乘员舱出风口温度；用乘员舱温度减去乘员舱出风口温度，得到第二温度差值；根据所述第二温度差值控制所述压缩机的转速。2.根据权利要求1所述的双蒸发器电动空调控制方法，其特征在于，根据第一温度差值控制所述压缩机的转速具体包括：若第一温度差值大于或等于第二温度阈值，控制所述压缩机的转速提高到第一转速；若第一温度差值小于或等于第三温度阈值，控制所述压缩机的转速降低到第二转速；其中，第二温度阈值大于第三温度阈值，第一转速大于第二转速；若第一温度差值介于第二温度阈值与第三温度阈值之间，根据第一温度差值及第一温度差值的变化率控制所述压缩机的转速。3.根据权利要求2所述的双蒸发器电动空调控制方法，其特征在于，第一温度差值介于第二温度阈值与第三温度阈值之间时，根据公式Rn＝(128+k1)*Rn-1/128控制所述压缩机的转速；其中，Rn为当前周期下所述压缩机的转速，k1为第一控制系数，Rn-1为上一周期下压缩机的转速。4.根据权利要求3所述的双蒸发器电动空调控制方法，其特征在于，所述控制系数由第一温度差值及第一温度差值的变化率计算或查表所得。5.根据权利要求1所述的双蒸发器电动空调控制方法，其特征在于，根据第二温度差值控制所述压缩机的转速具体包括：若第二温度差值大于或等于第四温度阈值，控制所述压缩机的转速降至第三转速；若第二温度差值小于或等于第五温度阈值，控制所述压缩机的转速提高到第四转速；其中，所述第...

【专利技术属性】
技术研发人员：张欢欢，刘健豪，马小超，
申请(专利权)人：安徽江淮汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽,34