一种电动汽车电池组的充电散热系统技术方案

本发明专利技术提供了一种电动汽车电池组的充电散热系统，包括BMS、电池组DC、电动风扇M1、储能电容C1、第一继电器R1、第二继电器R2、第三继电器R3、第一二极管D1以及第二二极管D2。该充电散热系统能够在充电过程中或充电后的一定时间内，及时有效对电池组DC进行散热，提高电池组DC的使用寿命以及充电过程中的安全性，具有较好的市场应用前景。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种散热系统，尤其是一种用于电动汽车电池组的充电散热系统。
技术介绍
目前，随着清洁能源的广泛使用，国内的纯电动汽车也呈现出蓬勃发展的势头，直流或交流充电桩在给电动汽车的电池组充电时，电池会在短时间内过热，特别是在拔掉充电枪后BMS（BATTERYMANAGEMENTSYSTEM，电池管理系统）处于无供电状态，不能主动干预，而充电散热问题以及拔掉充电枪后在整车低压电全部切断的情况下，还无切实的解决方案使电池组能通过外部条件继续散热。然而无法及时有效地散热会导致电池的寿命降低，严重的甚至会导致电池起火等危险现象。鉴于国内已经出现多辆纯电动客车充电后拔掉充电枪后起火案例，急需研究出一种技术方案来解决电池的安全问题。
技术实现思路
本专利技术要解决的技术问题是现有电动汽车的电池组在拔掉充电枪后BMS处于无供电状态，不能主动干预电池组的充电散热问题。为了解决上述技术问题，本专利技术提供了一种电动汽车动力电池组的充电散热系统，包括BMS、蓄电池组DC、电动风扇M1、储能电容C1、第一继电器R1、第二继电器R2、第三继电器R3、第一二极管D1以及第二二极管D2；第一二极管D1的正极端以及第一继电器R1线圈的一端均与汽车充电接口的正极相连；BMS的负极端、蓄电池组DC的负极端以及电动风扇M1的负极端均与汽车充电接口的负极相连；BMS的正极端分别与第一二极管D1的负极端以及第二二极管D2的负极相连；储能电容C1串接在BMS的正极端和负极端之间；第一继电器R1线圈的另一端接地；BMS的电压输出端B1与第三继电器R3线圈的一端相连，第三继电器R3线圈的另一端接地；第二二极管D2的正极与第二继电器R2的动触点相连；第二继电器R2的常开触点与第一继电器R1的动触点相连，第一继电器R1的常闭触点分别与蓄电池组DC的正极端以及第三继电器R3的常开触点相连；第三继电器R3的动触点分别与电动风扇M1的正极端以及第二继电器R2线圈的一端相连；第二继电器R2线圈的另一端接地。采用第一继电器R1能够在汽车充电接口正常充电时使蓄电池组DC不对BMS提供电源，提高了蓄电池组DC的充电效率；采用储能电容C1串接在BMS的正极端和负极端之间，使充电枪拔掉后BMS仍能维持一个短时间的工作状态，使蓄电池组DC能够及时输出低压电到BMS，让BMS不间断地维持正常工作；采用在电动风扇M1和BMS之间增加一个第三继电器R3，当动力蓄电池组DC的温度过高或正常时，BMS能由低压输出端B1向第三继电器R3输出控制电压，从而控制电动风扇M1开始工作或停止工作；采用第二继电器R2能够在动力电池组的温度恢复正常时，自动切断蓄电池组DC给BMS供电，使BMS停止工作，减少蓄电池的电能损耗；采用第一二极管D1和第二二极管D2能够在充电枪拔掉后，防止储能电容C1的电能泄露。作为本专利技术的进一步改进方案，还包括一个第一熔断器FU1；第二二极管D2的正极经过第一熔断器FU1后与第二继电器R2的动触点相连。采用第一熔断器FU1能够在蓄电池组DC给BMS供电防止电压过大，对BMS进行有效保护。作为本专利技术的进一步改进方案，还包括一个第二熔断器FU2；第三继电器R3的动触点经过第二熔断器FU2后分别与电动风扇M1的正极端以及第二继电器R2线圈的一端相连。采用第二熔断器FU2能够在蓄电池组DC给电动风扇M1供电防止电压过大，对电动风扇M1进行有效保护。本专利技术的有益效果在于：（1）采用第一继电器R1能够在汽车充电接口正常充电时使蓄电池组DC不对BMS提供电源，节省蓄电池组DC的电能；（2）采用储能电容C1串接在BMS的正极端和负极端之间，使充电枪拔掉后BMS仍能维持一个短时间的工作状态，使蓄电池组DC能够及时输出低压电到BMS，让BMS不间断地维持正常工作；（3）采用在电动风扇M1和BMS之间增加一个第三继电器R3，当动力电池组的温度过高或正常时，BMS能由低压输出端B1向第三继电器R3输出控制电压，从而控制电动风扇M1开始工作或停止工作；（3）采用第二继电器R2能够在动力电池组温度恢复正常时，自动切断蓄电池组DC给BMS供电，使BMS停止工作，减少蓄电池的电能损耗；（4）采用第一二极管D1和第二二极管D2能够在充电枪拔掉后，防止储能电容C1的电能泄露。附图说明图1为本专利技术的电路结构示意图。具体实施方式如图1所示，本专利技术的电动汽车电池组的充电散热系统包括：BMS、蓄电池组DC、电动风扇M1、储能电容C1、第一继电器R1、第二继电器R2、第三继电器R3、第一二极管D1、第二二极管D2、第一熔断器FU1以及第二熔断器FU2。其中，第一二极管D1的正极端以及第一继电器R1线圈的一端均与汽车充电接口的正极相连；BMS的负极端、蓄电池组DC的负极端以及电动风扇M1的负极端均与汽车充电接口的负极相连；BMS的正极端分别与第一二极管D1的负极端以及第二二极管D2的负极相连；储能电容C1串接在BMS的正极端和负极端之间；第一继电器R1线圈的另一端接地；BMS的电压输出端B1与第三继电器R3线圈的一端相连，第三继电器R3线圈的另一端接地；第二二极管D2的正极与第二继电器R2的动触点相连；第二继电器R2的常开触点与第一继电器R1的动触点相连，第一继电器R1的常闭触点分别与蓄电池组DC的正极端以及第三继电器R3的常开触点相连；第三继电器R3的动触点分别与电动风扇M1的正极端以及第二继电器R2线圈的一端相连；第二继电器R2线圈的另一端接地；还包括一个；第二二极管D2的正极经过第一熔断器FU1后与第二继电器R2的动触点相连；第三继电器R3的动触点经过第二熔断器FU2后分别与电动风扇M1的正极端以及第二继电器R2线圈的一端相连。本专利技术的电动汽车电池组的充电散热系统在工作时分为两种情况：1、当充电站DZ通过汽车充电接口给蓄电池组DC充电时，充电站DZ给BMS提供一个12V或24V的低压电源，使BMS开始工作，此时充电站DZ的低压电源同时经过第一继电器R1的线圈，使动触点30号脚与常开触点87号脚闭合，此时蓄电池组DC无法经过第一继电器R1的常开触点88脚给BMS供电，BMS只能使用充电站DZ给出的低压电源。当BMS检测到蓄电池组DC充电时的温度超过某一界定值（假定为20℃）时，BMS的电压输出端B1脚输出12V或24V高电平（持续输出）到达第三继电器R3的线圈，使第三继电器R3的动触点30号脚和常开触点87号脚吸合。此时蓄电池组DC的电流经过第三继电器R3后输出至电动风扇M1，使电动风扇M1对蓄电池组DC进行散热工作。当BMS检测到蓄电池组DC的温度下降低于某一界定值时，BMS的电压输出端B1脚停止输出高电平，第三继电器R3的动触点30号脚和常开触点87号脚断开，电动风扇M1停止工作。2、当充电站DZ充电枪突然断开，而此时的蓄电池组DC温度仍然高于某一界定值，充电站DZ停止给BMS输出低压电，此时储能电容C1（在经过充电站DZ一定时间的低压充电后）释放一个短时间的（2s以内）低电压（大于BMS工作功率），使BMS能够不间断继续工作，并由电压输出端B1脚持续输出高电平，使第三继电器R3持续闭合，电动风扇M1仍然正常工作。而此时的第一继电器R1因线圈无低压电，动触点30号脚从常开触点87号脚回弹到常闭触点88本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动汽车电池组的充电散热系统，其特征在于：包括BMS、电池组DC、电动风扇M1、储能电容C1、第一继电器R1、第二继电器R2、第三继电器R3、第一二极管D1以及第二二极管D2；第一二极管D1的正极端以及第一继电器R1线圈的一端均与汽车充电接口的正极相连；BMS的负极端、电池组DC的负极端以及电动风扇M1的负极端均与汽车充电接口的负极相连；BMS的正极端分别与第一二极管D1的负极端以及第二二极管D2的负极相连；储能电容C1串接在BMS的正极端和负极端之间；第一继电器R1线圈的另一端接地；BMS的电压输出端B1与第三继电器R3线圈的一端相连，第三继电器R3线圈的另一端接地；第二二极管D2的正极与第二继电器R2的动触点相连；第二继电器R2的常开触点与第一继电器R1的动触点相连，第一继电器R1的常闭触点分别与电池组DC的正极端以及第三继电器R3的常开触点相连；第三继电器R3的动触点分别与电动风扇M1的正极端以及第二继电器R2线圈的一端相连；第二继电器R2线圈的另一端接地。

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车电池组的充电散热系统，其特征在于：包括BMS、电池组DC、电动风扇M1、储能电容C1、第一继电器R1、第二继电器R2、第三继电器R3、第一二极管D1以及第二二极管D2；第一二极管D1的正极端以及第一继电器R1线圈的一端均与汽车充电接口的正极相连；BMS的负极端、电池组DC的负极端以及电动风扇M1的负极端均与汽车充电接口的负极相连；BMS的正极端分别与第一二极管D1的负极端以及第二二极管D2的负极相连；储能电容C1串接在BMS的正极端和负极端之间；第一继电器R1线圈的另一端接地；BMS的电压输出端B1与第三继电器R3线圈的一端相连，第三继电器R3线圈的另一端接地；第二二极管D2的正极与第二继电器R2的动触...

【专利技术属性】
技术研发人员：孟明华，
申请(专利权)人：江苏卡威汽车工业集团有限公司，
类型：发明
国别省市：江苏;32