飞轮装置制造方法及图纸

本申请涉及一种飞轮装置，该飞轮装置包括位于驱动侧的第一组件以及位于从动侧的第二组件，所述第一组件和第二组件通过滑动摩擦提供静态阻尼，所述第一组件和/或第二组件采用以下至少一种方式以降低静态阻尼：摩擦面涂覆涂层；或，采用包含树脂的材质制成。本申请飞轮装置可以在怠速工况下，实现驱动侧第一组件和从动侧第二组件可以相对彼此产生小角度转动，从而消耗掉部分能量，达到降低扭振、提高减振效果的功能。

【技术实现步骤摘要】

本申请涉及一种机动车驱动系装置，尤其是一种飞轮装置。
技术介绍
为了降低发动机旋转的不均衡性而造成传动系的扭转振动，早期在离合器中采用扭转减振器来达到减振目的。但一方面，该扭转减振器无法将整个动力传递系统的固有频率降低到发动机怠速以下，因此在整个发动机运行过程中仍然存在着共振现象；另一方面由于受到扭转减振器弹簧安装半径限制和传递扭矩需要，在实际设计中很难通过降低弹簧刚度来减少扭振，因此在发动机实用转速范围(1000-2000r/min)之间，难以通过降低减振弹簧刚度来得到更大的减振效果。双质量飞轮(DoubleMassFlywheel，简称DMFW)，是20世纪80年代末在汽车动力传动系中应用的新型结构，可较为有效地隔离发动机曲轴的扭振，有利于改善汽车的使用性能。现有的双质量飞轮包括发动机一侧的第一质量和放置在传动系变速器一侧的第二质量，第一质量用于起动和传递发动机的转动扭矩，第二质量用于提高变速器的转动惯量。两部分质量之间有一个环型的油腔，在油腔内装有弹簧减振器，由弹簧减振器将两部分质量连接为一个整体。其中的第二质量能在不增加飞轮的惯性矩的前提下提高传动系的惯性矩，降低共振转速，使得共振转速在发动机允许的驾驶转速范围之外。但在发动机怠速工况下，弹簧减振器通常尚未发挥减振作用，此时的减振效果仍需进一步改善。
技术实现思路
本申请要解决的技术问题是机动车飞轮装置在怠速工况下隔振较差的问题。为解决上述问题，本申请提供一种飞轮装置，该飞轮装置包括位于驱动侧的第一组件以及位于从动侧的第二组件，所述第一组件和第二组件通过滑动摩擦提供静态阻尼，所述第一组件和/或第二组件采用以下至少一种方式以降低静态阻尼：摩擦面涂覆涂层；或，采用包含树脂的材质制成。可选地，所述第一组件为与所述驱动侧的第一质量抗扭连接的盖板，所述第二组件为与所述从动侧的法兰抗扭连接的膜片弹簧。又可选地，所述第一组件为与所述驱动侧的盖板抗扭连接的膜片弹簧，所述第二组件为从动侧的法兰。较佳地，所述第一组件为通过盖板与所述驱动侧的第一质量抗扭连接的介质环，所述第二组件为与所述从动侧法兰连接的膜片弹簧。优选地，所述第一组件为所述驱动侧的盖板，所述第二组件为通过膜片弹簧与所述从动侧的法兰抗扭连接的介质环。可选地，所述介质环利用定位凸起和/或定位卡扣实现抗扭连接。进一步地，所述涂层包括以下至少一种自润滑树脂：聚醚醚酮树脂，聚四氟乙烯树脂或四氟乙烯—全氟烷氧基乙烯基醚共聚物树脂。可选地，所述材质包括以下至少一种自润滑树脂：聚醚醚酮树脂，聚四氟乙烯树脂或四氟乙烯—全氟烷氧基乙烯基醚共聚物树脂。具体地，所述飞轮装置还包括减振器。优选地，所述减振器为弹簧减振器。较佳地，所述飞轮装置还包括位于所述驱动侧的第一质量和位于所述从动侧的第二质量。本申请飞轮装置中的位于驱动侧的第一组件和位于从动侧的第二组件通过滑动摩擦提供静态阻尼，并采用摩擦面涂覆涂层或采用包含树脂的材质制成的方式降低静态阻尼，从而可以在怠速工况下，减振器尚未被施压并发挥减振作用时，实现驱动侧第一组件和从动侧第二组件可以相对彼此产生小角度转动，从而消耗掉部分能量，达到降低扭振、提高减振效果的功能。附图说明图1为本申请实施例一的飞轮装置的剖面结构示意图；图2为本申请实施例一中盖板的立体结构示意图；图3为本申请实施例一中膜片弹簧的立体结构示意图；图4为本申请实施例二的飞轮装置的剖面结构示意图；图5为本申请实施例二中的介质环的立体结构示意图。具体实施方式实施例一本申请实施例一的飞轮装置100如图1所示，包括第一质量11、减振器12、第二质量13、法兰14、盖板15以及膜片弹簧16，其中，该第一质量11与机动车的内燃机的曲轴(图未示)抗扭地连接，二者之间可以借助螺栓连接或其他形式如啮合实现抗扭连接。第一质量11和第二质量13机械耦合，减振器12设置在第一质量11和第二质量13之间，该减振器12可以消除曲轴的转动不均匀性，实现减振的效果。本申请中飞轮装置100的减振器12采用弧形弹簧实现，优选地，该减振器12包括第一弧形弹簧121以及设在第一弧形弹簧121内部的第二弧形弹簧122，第二弧形弹簧122作为附加的减振件。在优选的实施方式中，减振器12设置两个这样构造的单个第一弧形弹簧121或两个包括第一弧形弹簧121和套设在第一弧形弹簧121内部的第二弧形弹簧122的弧形弹簧组件。法兰14与第二质量13抗扭地连接，优选地，采用铆接或螺栓连接方式。第一弧形弹簧121在周向上延伸，在初始位置时，该第一弧形弹簧121周向上的两端与第一质量11的轴向突出部(图未示出)以及法兰14的径向突出部(图未示出)机械耦合或基本机械耦合，运行过程中，法兰14的摆动可以传递到减振器12的弧形弹簧，从而驱动减振器12的弧形弹簧发生变形，将扭矩从驱动侧的第一质量11传递到从动侧的第二质量13。盖板15与第一质量11在轴向上相对设置，二者之间形成减振器12的容纳空间，如图2所示，该盖板15呈环盘状结构，一般通过冲压工艺成型，其包括沿径向由内而外依次排布的内缘环151、配合部152以及外缘环153，该外缘环153与第一质量11抗扭转的连接，优选地可采用焊接的方式实现连接，配合部152包括两段用于容纳减振器12的弧形凹槽1521以及用于止挡减振器12的弧形弹簧121、122的端部的凸起1522，最终在第一质量11和盖板15之间形成环形腔，该环形腔可以通过填充液压油的方式减小减振器12与第一质量11以及盖板15之间的阻尼，提高减振效果。如图1所示，膜片弹簧16在轴向上位于法兰14和盖板15之间，并抗扭转地连接在法兰14临近盖板15的一侧，比如可以通过铆接实现。通过法兰14与第二质量13之间的连接以及法兰14与膜片弹簧16的连接，膜片弹簧16与盖板15之间产生贴靠关系。如图3所示，该膜片弹簧16整体呈环状，包括位于径向内部的连接部161以及位于径向外部的抵靠部162，该连接部161上设有用于与法兰14连接的连接孔，如图1所示，该抵靠部162与盖板15的内缘环151贴靠。现有技术中，在怠速工况下，减振器12尚未发挥减振作用，膜片弹簧16与盖板15之间静态阻尼较大，以致于第一质量11与第二质量13之间形成基本刚性的连接，驱动侧和从动侧无隔振，一般地，膜片弹簧16和盖板15均采用金属材质制成，在现有制造工艺下，很难将二者之间的静态阻尼控制在较小范围内，且难以实现良好的稳定性。为了改善怠速工况下飞轮装置的减振问题，本申请中，盖板15和/或膜片弹簧16的相对接触面涂覆涂层，该涂层用于减小二者之间的静态阻尼，采用本申请技术方案后，在怠速工况下，一般地，减振器12尚未被施压，未发挥减振作用，因驱动侧的第一质量11与从动侧的第二质量13之间的较小的静态阻尼，二者可以相对彼此产生小角度转动，从而消耗掉部分能量，达到降低扭振、提高减振效果的功能。需要注意的是，当盖板15和膜片弹簧16之间的阻尼过小时，在车辆启动和熄火的过程中，第二质量13的摆动加速度会变大，进而产生敲击噪声。因此，在实际应用时，需要结合具体的飞轮装置和应用环境选用合适的涂层材料，从而在改善怠速工况下减振效果的情况下，合理控制发动起启动和熄火时的振动。该合理大小的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种飞轮装置，其特征在于，该飞轮装置包括位于驱动侧的第一组件以及位于从动侧的第二组件，所述第一组件和第二组件通过滑动摩擦提供静态阻尼，所述第一组件和/或第二组件采用以下至少一种方式以降低静态阻尼：摩擦面涂覆涂层；或，采用包含树脂的材质制成。

【技术特征摘要】
1.一种飞轮装置，其特征在于，该飞轮装置包括位于驱动侧的第一组件以及位于从动侧的第二组件，所述第一组件和第二组件通过滑动摩擦提供静态阻尼，所述第一组件和/或第二组件采用以下至少一种方式以降低静态阻尼：摩擦面涂覆涂层；或，采用包含树脂的材质制成。2.如权利要求1所述的飞轮装置，其特征在于：所述第一组件为与所述驱动侧的第一质量抗扭连接的盖板，所述第二组件为与所述从动侧的法兰抗扭连接的膜片弹簧。3.如权利要求1所述的飞轮装置，其特征在于：所述第一组件为与所述驱动侧的盖板抗扭连接的膜片弹簧，所述第二组件为从动侧的法兰。4.如权利要求1所述的飞轮装置，其特征在于：所述第一组件为通过盖板与所述驱动侧的第一质量抗扭连接的介质环，所述第二组件为与所述从动侧法兰连接的膜片弹簧。5....

【专利技术属性】
技术研发人员：夏天雷，
申请(专利权)人：舍弗勒技术股份两合公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE