一种泵车调速的控制装置，包括控制器、电瓶GB、二极管D1,二极管D2、电阻R1、电阻R2，所述二极管D1的正极用于与发动机ECU的VE端电连接，二极管D1的负极与电阻R1、电阻R2串联后连接到发动机ECU的COM端；控制器的模拟电压信号输出端DAOUT与二极管D2的正极电连接，二极管D2的负极与发动机ECU的调速信号输入端SIG电连接；电瓶GB的正极与控制器的电源输入端正极电连接，控制器的I 1.0端通过升速输入开关SB1与电瓶GB的正极电连接，控制器的I 1.1端通过降速开关SB2与电瓶GB的正极电连接。本实用新型专利技术可通过控制器直接输出直流电压作为发动机的调速信号，调整可靠准确、省去了步进电机和调速电位计、结构简单。
【技术实现步骤摘要】
本技术属于建筑机械泵车控制设备领域，尤其是涉及一种泵车调速的控制装置。
技术介绍
泵车作为工程机械车辆使用，其调速方式是由外置油门控制，其外置油门调速方式为直流电压信号，电压值范围为0.8V—2.6V,只要泵车底盘发动机接收的调速电压信号为0.8V—2.6V，则其发动机转速对应为500RPM----1500RPM；现有的调速方式是控制器控制步进电机，由步进电机拉动调速油门电位计改变调速信号的电压值，从而达到改变发动机转速的目的，由于步进电机动作速度慢，导致调速时间长，影响工作效率，且步进电机经常会出现卡住拉不动油门电位计的情况，导致调速失败；另外发动机对调速电压信号的起始值有一个保护作用，即发动机在刚上电时其调速电压信号必须在0.2V---0.6V之间，若刚上电时该值不在上述范围，则无论如何改变调速电压值发动机转速都不变，起到转速保护作用。这种情况必须手动将油门电位计拉到最低，将调速电压值调到在0.2V---0.6V之间，接着给发动机断电再重新上电，才能完成调速目的，调速方式比较麻烦，且很容易出问题。
技术实现思路
有鉴于此，本技术的目的在于改进已有技术的不足而提供一种泵车调速的控制装置，结构简单，调整可靠准确。本技术通过以下技术手段解决上述技术问题：泵车调速的控制装置，包括控制器、电瓶GB、二极管D1,二极管D2、电阻R1、电阻R2，所述二极管D1的正极用于与发动机ECU的VE端电连接，二极管D1的负极与电阻R1、电阻R2串联后连接到发动机ECU的COM端；控制器的模拟电压信号输出端DAOUT与二极管D2的正极电连接，二极管D2的负极与发动机ECU的调速信号输入端SIG电连接；电瓶GB的正极与控制器的电源输入端正极电连接，控制器的I 1.0端通过升速输入开关SB1与电瓶GB的正极电连接，控制器的I 1.1端通过降速开关SB2与电瓶GB的正极电连接。进一步，所述控制器为PLC可编程控制器。进一步，所述发动机ECU的COM端为搭铁线。本技术的有益效果：本技术可通过控制器直接输出直流电压作为发动机的调速信号，调整可靠准确、省去了步进电机和调速电位计、结构简单。附图说明下面结合附图和实施例对本技术作进一步描述。图1为本技术泵车调速的控制装置的结构示意图。具体实施方式以下将结合附图对本技术进行详细说明。如图1所示，泵车调速的控制装置，包括控制器PLC、电瓶GB、二极管D1,二极管D2、电阻R1、电阻R2，所述二极管D1的正极用于与发动机ECU(Electronic Control Unit电子控制单元)的VE端电连接，二极管D1的负极与电阻R1、电阻R2串联后连接到发动机ECU的COM端；控制器的模拟电压信号输出端DAOUT与二极管D2的正极电连接，二极管D2的负极与发动机ECU的调速信号输入端SIG电连接；电瓶GB的正极与控制器的电源输入端正极电连接，控制器的I 1.0端通过升速输入开关SB1与电瓶GB的正极电连接，控制器的I 1.1端通过降速开关SB2与电瓶GB的正极电连接。所述控制器为PLC可编程控制器。所述发动机ECU的COM端为搭铁线，VE端为发动机模拟量DC5v电源端；I0.0和I0.1为控制器开关量输入端。本实施例中，二极管D1、D2的导通压降为0.7V，R1规格为10K 1W,R2规格为1K 1W,VE输出电压为DC5V,当发动机上电的同时控制器也上电，控制器直接输出0.4V的电压给二极管D2，由于D1的导通压降为0.7V,VE为5V,R1、R2上的电压为4.3V,根据欧姆定律计算出SIG端的电压为0.39V,此时二极管D2上的电压为0.01V,D2截止。满足了刚上电时发动机的调速信号在0.2V—0.6V之间的先决条件，避免了现有技术需要给发动机断电再重新上电，才能完成调速的目的，通过控制升速输入开关SB1、降速开关SB2的开关状态，可改变控制器的输出电压值，控制发动机进行升速或者降速；由于D2的导通压降为0.7V,通过检测控制器DAOUT的输出电压数值，使该值不超过3.3V,则SIG端电压不超过2.6V,转速不超过1500RPM,起到极限转速的保护作用。实现了通过控制器直接输出直流电压给发动机的调速信号，调整可靠准确；本技术与现有技术相比，一是节省了步进电机和油门电位计，降低了成本；二是可有效避免步进电机卡住的情况，降低了调速故障率；三是由于该调速方式的调速时间可以自己掌握，避免了步进电机调速速率慢的问题，提高了工作效率。本技术的工作原理如下：1、刚上电时的调速：当发动机上电的同时控制器也上电，控制器直接输出0.4V给二极管D2，由于D1的导通压降为0.7V,VE为5V,R1、R2上的电压为4.3V,根据欧姆定律计算出SIG端的电压为0.39V，此时若有升速信号，控制器在检测到输出电压低于1.5V时，输出电压直接跃升到1.5V，接着连续输出1.5V---3.3V,且该输出时间可调，发动机转速会从500RPM持续升到1500RPM。之后若升速信号一直存在且控制器在检测到输出电压为3.3V后，会一直保持3.3V的输出电压，转速一直为1500RPM,起到极限转速的保护作用；若减速信号有，则控制器检测输出电压小于1.5V时，会一直保持0.4V输出不变，发动机处于怠速状态。2、转速大于等于怠速时降速调速：若发动机转速在500RPM—1500RPM之间，有降速信号输入，检测输出电压大于1.5V时，输出电压会缓慢降到1.5V，同时发动机转速会连续降到500RPM,此后再降速电压值会直接变为0.4V保持不变，为下次调速做好准备；检测输出电压小于等于1.5V时，会一直保持0.4V输出不变，发动机处于怠速状态。最后说明的是，以上实施例仅用以说明本技术的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本技术进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本技术的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本技术技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本技术的权利要求范围当中。本文档来自技高网...
【技术保护点】
泵车调速的控制装置，其特征在于：包括控制器、电瓶GB、二极管D1,二极管D2、电阻R1、电阻R2，所述二极管D1的正极用于与发动机ECU的VE端电连接，二极管D1的负极与电阻R1、电阻R2串联后连接到发动机ECU的COM端；控制器的模拟电压信号输出端DAOUT与二极管D2的正极电连接，二极管D2的负极与发动机ECU的调速信号输入端SIG电连接；电瓶GB的正极与控制器的电源输入端正极电连接，控制器的I1.0端通过升速输入开关SB1与电瓶GB的正极电连接，控制器的I1.1端通过降速开关SB2与电瓶GB的正极电连接。
【技术特征摘要】
1.泵车调速的控制装置，其特征在于：包括控制器、电瓶GB、二极管D1,二极管D2、电阻R1、电阻R2，所述二极管D1的正极用于与发动机ECU的VE端电连接，二极管D1的负极与电阻R1、电阻R2串联后连接到发动机ECU的COM端；控制器的模拟电压信号输出端DAOUT与二极管D2的正极电连接，二极管D2的负极与发动机ECU的调速信号输入端SIG电连接...
【专利技术属性】
技术研发人员：谢磊，
申请(专利权)人：青岛吉特重工机械有限公司，
类型：新型
国别省市：山东;37
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