用于分配总期望转矩‑设定的装置和方法制造方法及图纸

本发明专利技术涉及用于车辆(FZ)的驱动传动系的混合动力管理系统‑控制器(SGHM)，其中，混合动力管理系统‑控制器(SGHM)具有总期望转矩‑分配装置(20)，该总期望转矩‑分配装置用于借助于将总期望转矩‑设定(GSM)分配成(120)车辆(FZ)第一车桥(A1)的第一车桥转矩‑设定(M1)和车辆(FZ)第二车桥(A2)的第二车桥转矩‑设定(M2)来优化效率。混合动力管理系统‑控制器(SGHM)具有再分配装置(30)，该再分配装置用于：在考虑至少一个行驶动力学参数(FDP)的条件下借助于将第一车桥转矩‑设定(M1)部分地或者完全地再分配到再分配的第二车桥转矩‑设定(uM2)或者将第二车桥转矩‑设定(M2)部分地或者完全地再分配到再分配的第一车桥转矩‑设定(uM1)、产生(130)再分配的第一车桥转矩‑设定(uM1)和再分配的第二车桥转矩‑设定(uM2)。此外，本发明专利技术涉及相应的车辆(FZ)和相应的用于为车辆(FZ)分配总期望转矩‑设定(GSM)的方法(100)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于分配总期望转矩-设定的装置和方法
本专利技术涉及用于车辆的驱动传动系的混合动力管理系统-控制器。混合动力管理系统-控制器具有总期望转矩-分配装置，该总期望转矩-分配装置用于借助于将总期望转矩-设定分配成车辆第一车桥的第一车桥转矩-设定和车辆第二车桥的第二车桥转矩-设定来优化效率。混合动力管理系统-控制器具有再分配装置，该再分配装置用于：借助于将第一车桥转矩-设定部分地或者完全地再分配到再分配的第二车桥转矩-设定或者将第二车桥转矩-设定部分地或者完全地再分配到再分配的第一车桥转矩-设定、产生再分配的第一车桥转矩-设定和再分配的第二车桥转矩-设定。在此考虑至少一个行驶动力学参数。
技术介绍
一个或者多个马达和/或发电机能够与所述第一车桥连接。例如，仅仅一个电机能够与所述第一车桥连接，其能够或者作为马达或者作为发电机或者选择地作为马达并且作为发电机运行。替代地，仅仅一个内燃机能够与所述第一车桥连接，其能够仅仅作为马达(驱动机)运行。另外的替代方案规定，多个电机与所述第一车桥连接，其能够分别选择地作为马达或者作为发电机运行。替代地或者额外地，多个内燃机能够与所述第一车桥连接，其能够作为马达运行。用于所述第二车桥的相应的驱动变型方案和/或能量回收变型方案的每个能够与所述第一车桥的提到的驱动变型方案和/或能量回收变型方案的每个组合。如果不存在另外的用于驱动所述车辆的车桥，那么一般地至少一个驱动机与所述第一车桥或者与所述第二车桥连接。此外，也可行的是，在有需求时，一个或者多个内燃机在第一车桥和/或在第二车桥处被用于制动。其中由电机产生的电的能量在电机中自身转化成热量(例如在用于制动的短路运行中)的运行在此被看作为能量回收变型方案(然而不用于效率研究)。在优选的实施方式中，在第一车桥处设置有内燃机与至少一个电机组合并且在第二车桥处设置有至少一个电机(优选没有内燃机)。内燃机在本专利技术的意义中也可以被称作为内燃发动机或者内燃机马达。此外，本专利技术涉及车辆控制设备，其包括这样的混合动力管理系统-控制器和行驶机构控制器用于提供转矩分配-期望设定和/或用于提供第一车桥的最大的车桥转矩的设定和/或用于提供第二车桥的最大的车桥转矩的设定。此外，本专利技术涉及包括这样的混合动力管理系统-控制器或者这样的车辆控制设备的车辆。此外，本专利技术也涉及用于为车辆分配总期望转矩-设定的方法。US2005/0060079A1公开了一种车轮平面上的分配器(vehiclespeedwheelforcelimit)，其产生希望的轮驱动力的设定。该希望的轮驱动力的设定通过与速度相关的轮驱动力限制(vehiclespeedwheelforcelimit)来限制。DE102008043853A1公开了一种具有全轮分配器的驱动传动系，具有自动离合机构。该自动离合机构以可变的力矩分配的方式将变速器的变速器输出力矩分配到驱动传动系的输出的驱动车桥上。变速器输出力矩减去全轮行驶策略预定的希望力矩被传递到主驱动车桥上，而该希望力矩被传递到副车桥上。DE102010015423A1公开了用于全轮驱动的车辆的控制装置。为控制装置分配了转矩分配单元，利用其能够将驱动转矩分配到前轮驱动器和后轮驱动器上。控制装置确定效率模块。然而当横向动力学的影响存在时，电子控制装置能够利用全轮驱动模块触发驱动装置。已知的控制装置具有如下的缺点：全轮调节对驱动转矩(以及必要时制动转矩)的预控制产生有限的影响，并且由此对车辆纵向加速产生影响。
技术实现思路
本专利技术的任务是，提供用于转矩分配的车辆控制设备，其中转矩分配对车辆纵向加速的影响得到避免或者至少得到减少。此外，本专利技术的任务是，提供适合于此的混合动力管理系统-控制器和相应的用于分配总期望转矩-设定的方法。此外，本专利技术的任务是提供具有所述优点的车辆。根据本专利技术，用于车辆驱动传动系的混合动力管理系统-控制器被提供。混合动力管理系统-控制器具有总期望转矩-分配装置(20)，该总期望转矩-分配装置用于借助于将总期望转矩设定分配成车辆第一车桥的第一车桥转矩-设定和车辆第二车桥的第二车桥转矩-设定来优化效率。混合动力管理系统-控制器具有再分配装置，该再分配装置用于：在考虑至少一个行驶动力学参数的条件下借助于将第一车桥转矩-设定部分地或者完全地再分配到再分配的第二车桥转矩-设定或者将第二车桥转矩-设定部分地或者完全地再分配到再分配的第一车桥转矩-设定、产生再分配的第一车桥转矩-设定和再分配的第二车桥转矩-设定。所述混合动力管理系统-控制器具有用于限制所述再分配的第一车桥转矩-设定的第一车桥转矩限制器。并且/或者所述混合动力管理系统-控制器具有用于限制所述再分配的第二车桥转矩-设定的第二车桥转矩限制。相应地，根据本专利技术的车辆控制设备包括根据本专利技术的混合动力管理系统-控制器和行驶机构控制器用于提供转矩分配-期望设定和/或用于提供第一车桥的最大车桥转矩设定和/或用于提供第二车桥的最大车桥转矩设定。根据本专利技术的车辆包括根据本专利技术的混合动力管理系统-控制器或者根据本专利技术的车辆控制设备。相应地，用于为车辆分配总期望转矩-设定的方法包括以下的步骤。在方法的第一步骤中，借助于将总期望转矩-设定分配成用于车辆第一车桥的第一车桥转矩-设定和用于车辆第二车桥的第二车桥转矩-设定来优化效率。在方法的第二步骤中，在考虑至少一个行驶动力学参数的条件下借助于将第一车桥转矩-设定部分地或者完全地再分配到再分配的第二车桥转矩-设定或者将第二车桥转矩-设定部分地或者完全地再分配到再分配的第一车桥转矩-设定)、产生再分配的第一车桥转矩-设定和再分配的第二车桥转矩-设定。所述方法在产生再分配的第一车桥转矩-设定和再分配的第二车桥转矩-设定的步骤之后也括以下两个步骤中的至少一个：-限制再分配的第一车桥转矩-设定；-限制再分配的第二车桥转矩-设定。由此，能够避免第一车桥的和/或第二车桥的过载荷。本专利技术的设计能够从以下内容中看出，即在车辆的行驶动力学关键的运行状态中，行驶动力学功能被给予优先，而在行驶动力学不关键的运行状态中效率优化被给予优先。本专利技术的另外的设计在于，用于分配转矩的功能与用于限制(限定)转矩的功能被清楚地分开。在设计分配的调节和控制时，不必顾及可能的不希望的驱动转矩减少。预控制的调节器份额能够如下地实施，使得其不被限制。限制可以保留给调节的功能的部分量去做。基于按百分比的值说明，期望转矩-设定的再分配已经能够在转矩较小时进行。根据应用情形，再分配也可以仅仅被调整为保持恒定的驱动转矩分配。预控制在此直接地没有时间延迟地通过有效期望转矩和行驶动力学期望转矩的交换起作用。在有需求时，车桥转矩可以由全轮调节器单个地减少。由此，当出于驱动车桥的功率局限性的原因不再能够进一步分配驱动转矩时，期望的行驶行为也还能够被调整。例子：全轮-行驶动力学-软件在曲线行驶时向第二车桥(例如后车桥)分配总期望转矩-设定，用以改善行驶行为。然而，当第二车桥不是如下地有功率能力的，使得其能够提供要求的转矩时，通过以下方法避免车辆的变慢能够是有利的，即转矩-设定或者一个车桥(例如前车桥)的转矩-设定的份额却没有被再分配至另一车桥(例如后车桥)。只要对于两个驱动车桥之间的驱动转矩的推移不存在行驶动力学的原因，那么最有本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于车辆(FZ)的驱动传动系的混合动力管理系统‑控制器(SGHM)，其中，混合动力管理系统‑控制器(SGHM)具有总期望转矩‑分配装置(20)，该总期望转矩‑分配装置用于借助于将总期望转矩‑设定(GSM)分配成(120)车辆(FZ)第一车桥(A1)的第一车桥转矩‑设定(M1)和车辆(FZ)第二车桥(A2)的第二车桥转矩‑设定(M2)来优化效率；其特征在于，混合动力管理系统‑控制器(SGHM)具有再分配装置(30)，该再分配装置用于：在考虑至少一个行驶动力学参数(FDP)的条件下借助于将第一车桥转矩‑设定(M1)部分地或者完全地再分配到再分配的第二车桥转矩‑设定(uM2)或者将第二车桥转矩‑设定(M2)部分地或者完全地再分配到再分配的第一车桥转矩‑设定(uM1)而产生(130)再分配的第一车桥转矩‑设定(uM1)和再分配的第二车桥转矩‑设定(uM2)。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.11.28 DE 102013019902.61.用于车辆(FZ)的驱动传动系的混合动力管理系统-控制器(SGHM)，其中，混合动力管理系统-控制器(SGHM)具有总期望转矩-分配装置(20)，该总期望转矩-分配装置用于借助于将总期望转矩-设定(GSM)分配成(120)车辆(FZ)第一车桥(A1)的第一车桥转矩-设定(M1)和车辆(FZ)第二车桥(A2)的第二车桥转矩-设定(M2)来优化效率；其特征在于，混合动力管理系统-控制器(SGHM)具有再分配装置(30)，该再分配装置用于：在考虑至少一个行驶动力学参数(FDP)的条件下借助于将第一车桥转矩-设定(M1)部分地或者完全地再分配到再分配的第二车桥转矩-设定(uM2)或者将第二车桥转矩-设定(M2)部分地或者完全地再分配到再分配的第一车桥转矩-设定(uM1)而产生(130)再分配的第一车桥转矩-设定(uM1)和再分配的第二车桥转矩-设定(uM2)，所述混合动力管理系统-控制器(SGHM)具有用于在产生(130)再分配的第一车桥转矩-设定(uM1)之后限制(141)所述再分配的第一车桥转矩-设定(uM1)的第一车桥转矩限制器(M1B)，并且/或者所述混合动力管理系统-控制器(SGHM)具有用于在产生(130)再分配的第二车桥转矩-设定(uM2)之后限制(141)所述再分配的第二车桥转矩-设定(uM2)的第二车桥转矩限制器(M2B)。2.按权利要求1所述的混合动力管理系统-控制器(SGHM)，其特征在于，所述混合动力管理系统-控制器(SGHM)具有用于对由于限制(141)再分配的第一车桥转矩-设定(uM1)而引起的再分配的第一车桥转矩-设定(uM1)的减少进行补偿的补偿装置，并且/或者混合动力管理系统-控制器(SGHM)具有用于对由于限制(142)再分配的第二车桥转矩-设定(uM2)而引起的再分配的第二车桥转矩-设定(uM2)的减少进行补偿的补偿装置。3.按权利要求1或2所述的混合动力管理系统-控制器(SGHM)，其特征在于，所述混合动力管...

【专利技术属性】
技术研发人员：M·魏因，C·布罗，S·拜尔，
申请(专利权)人：奥迪股份公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE