本发明专利技术公开了一种基于汽车尾气发电的汽车尾气处理装置，包括汽车尾气发电装置和汽车尾气处理装置，所述汽车尾气发电装置由发电装置外壳、涡轮、热电模块和发电机组成；所述汽车尾气处理装置由汽车尾气处理装置进气口，低温等离子反应器，滤网，催化剂腔和汽车尾气处理装置出气口组成；所述控制系统由第二电源电压检测模块，MCU，第一电源控制模块组成；该尾气处理装置能够将汽车尾气中的能量加以利用，且能够解决汽车刚启动时尾气净化不充分的问题，能够节省电能。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种基于汽车尾气发电的汽车尾气处理装置及其控制系统。
技术介绍
随着人们生活水平的提高，汽车越来越多的出现在生活中，但是在带给人们方便的同时，它排放的大量尾气给环境造成了污染。汽车尾气污染主要是以下两个方面，一是汽车尾气中的化学污染物和颗粒污染物影响空气质量，二是汽车尾气中存在大量余热没有利用，导致城市热岛效应。现有的汽车尾气处理装置是通过催化剂来完成尾气的净化，但是这种方式效率低，且汽车在刚启动时，催化剂温度不够高，尾气净化效率低，常常会在汽车启动时产生大量净化不合格的尾气排放到空气中。同时，汽车尾气中大量的热能没有被利用起来，据统计，汽车30?60km/h的速度下能产生3.5?6kw的热能没被利用而随尾气排入到了空气中。同时，汽车尾气中的压力和动能也浪费了。
技术实现思路
本专利技术的目的在于:针对上述存在的问题，提供一种基于汽车尾气发电的汽车尾气处理装置及其控制系统，该尾气处理装置能够将汽车尾气中的能量加以利用，且能够解决汽车刚启动时尾气净化不充分的问题，能够节省电能。本专利技术采用的技术方案如下: 本专利技术提供了一种基于汽车尾气发电的汽车尾气处理装置，包括汽车尾气发电装置和汽车尾气处理装置，所述汽车尾气发电装置由发电装置外壳、涡轮、热电模块和发电机组成;所述发电装置外壳分为涡轮壳和冷却层，涡轮壳左端为汽车尾气发电装置进气口，直接与汽车尾气排气管相连，涡轮壳右端为汽车尾气发电装置出气口，直接与汽车尾气处理装置进气口相连;涡轮壳包裹在冷却层内部，冷却层内充满冷却水;涡轮通过涡轮轴安装在涡轮壳中部;热电模块均布于涡轮壳内，热电模块的热端与通入涡轮壳内的汽车尾气接触，冷端贴在涡轮壳的内壁上;涡轮轴上安装有低速齿轮，低速齿轮置于发电装置外壳外;发电机输入轴上的高速齿轮与低速齿轮形成啮合关系； 所述汽车尾气处理装置由汽车尾气处理装置进气口，低温等离子反应器，滤网，催化剂腔和汽车尾气处理装置出气口组成；所述低温等离子反应器的左端为汽车尾气装置进气口，右端接滤网，催化剂腔左端跟滤网连接，右端为汽车尾气处理装置出气口； 所述热电模块和发电机都通过导线与电源控制器相连，所述电源控制器用于收集热电模块和发电机所产生的电能；所述电源控制器通过升压整流电路与低温等离子反应器相连;所述低温等离子反应器通过升压电路与汽车电池相连。由于上述结构，汽车尾气进入涡轮壳后，带动涡轮转动，从而低速齿轮带动发电机主轴转动，进而产生电能。汽车尾气中含有大量的热能，通过热电模块，将汽车尾气的热能转化成电能。电源控制器将收集到的电能提供给低温等离子反应器。实现了汽车尾气的再次利用。涡轮壳外设置冷却层的目的是为了增大热端和冷端的温差，防止冷端温度升高导致电能转化率降低。低温等离子能够有效的处理汽车尾气中的有害气体和固体颗粒，效果显著节约成本，能够有效的解决汽车启动前，催化剂温度低，净化尾气不充分的缺陷。本专利技术在低温等离子反应器后加装滤网和催化剂腔，能够对汽车尾气进行二次净化，尾气处理效果显著提高。进一步的，所述汽车尾气处理装置中，所述低温等离子反应器由第一电源或第二电源供电，所述第一电源为汽车电池经升压电路后输送给低温等离子反应器的电压，所述第二电源为发电装置产生的电能经电源控制器收集后通过升压整流电路输送给低温等离子反应器的电压;所述滤网分为前后两层，滤网孔有500?1000目，滤网层中夹有活性炭。 由于上述结构，采用第一、第二电源为等离子反应器供电，能够有效解决汽车刚启动时，第二电源在汽车启动时，电压不足的问题。滤网和活性炭能够对汽车尾气中的有害气体和固体颗粒进行一定的处理。进一步的，所述发电装置中，所述低速齿轮直径dl是高速齿轮直径d2的5到10倍；所述发电机采用永磁式发电机。由于上述结构，两齿轮的直径相差越大，齿轮间的传动比越大，高速齿轮就转的越快，利于发电机发电。避免了涡轮低速转动时，没法发电的问题。永磁式发电机具有无励磁电流，无励磁铜耗，体积小，电能转化效率高的优点。进一步的，所述第一电源的电压为40KV，所述第二电源的电压为40KV?80KV。一种基于汽车尾气发电的汽车尾气处理装置的控制系统，所述控制系统由第二电源电压检测模块，MCU，第一电源控制模块组成;第二电源电压检测模块安装在升压整流电路后，用于检测第二电源的电压，然后将检测到的电压以模拟量的形式发送给MCU;第一电源控制模块安装在升压电路后，接收MCU的控制信号，控制第一电源是否为低温等离子反应器供电。所述控制系统的控制方法包括以下步骤: (1)汽车启动后，第一电源为低温等离子反应器供电； (2)第二电源电压检测模块检测第二电源的电压U，然后将检测到的第二电源电压U与MCU中设置好的电压值进行比较，当检测到第二电源的电压U的范围为:40KV <U< 80KV时，MCU发送控制信号给第一电源控制模块，让第一电源停止对低温等离子反应器供电，采用第二电源为低温等离子反应器供电； (3 )第二电源供电后，若第二电源电压检测模块检测到第二电源的电压IK40KV，则MCU发送控制信号给第一电源控制模块，让第一电源为低温等离子反应器供电。进一步的，所述控制方法步骤(2)中，第一电源要在第二电源的电压U满足:40KV < U < 80KV后，lmin之后再停止对低温等离子反应器供电。进一步的，所述控制方法步骤(3)中，第二电源电压U〈40KV要持续lmin后，Μ⑶才发出控制信号给第一电源控制模块，让第一电源为低温等离子反应器供电。由于上述的控制系统和控制方法能够自动的切换电源为低温等离子反应器供电，合理有效的节约了汽车电池的电能，有效的利用了汽车尾气的热能。步骤(2)中的第一电源延时lmin后再断开是为了避免第二电源不稳定而对尾气净化产生影响。步骤(3)中的第二电源延时lmin断开也是为了避免第二电源出现不稳定现象。综上所述，由于采用了上述技术方案，本专利技术的有益效果是: 1.提高了尾气净化效果，改善了汽车启动时，尾气处理不充分的问题。2.有效的利用了汽车尾气中的热能和动能，减少了尾气中的余热对环境的污染。3.本专利技术的控制系统和控制方法能够自动的切换电源为低温等离子反应器供电，合理有效的节约了汽车电池的电能，有效的利用了汽车尾气的能量。【附图说明】图1是本专利技术的汽车尾气处理装置主视图； 图2是本专利技术的汽车尾气处理装置俯视图； 图中标记:1-汽车尾气发电装置进气口，2-低速齿轮，3-冷却层，4-冷却水，5-汽车尾气发电装置出气口，6-高速齿轮，7-汽车尾气处理装置进气口，8-低温等离子反应器，9-滤网，10-催化剂腔，11-汽车尾气处理装置出气口，12-涡轮，13-热电模块，14-涡轮壳。【具体实施方式】下面结合附图，对本专利技术作详细的说明。为了使本专利技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本专利技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本专利技术，并不用于限定本专利技术。如图1 -2所示，本专利技术公开了一种基于汽车尾气发电的汽车尾气处理装置，包括汽车尾气发电装置和汽车尾气处理装置，所述汽车尾气发电装置由发电装置外壳、涡轮12、热电模块13和发电机组成;所述发电装置外壳分为涡轮壳14和冷却层本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种基于汽车尾气发电的汽车尾气处理装置，包括汽车尾气发电装置和汽车尾气处理装置，其特征是，所述汽车尾气发电装置由发电装置外壳、涡轮、热电模块和发电机组成；所述发电装置外壳分为涡轮壳和冷却层，涡轮壳左端为汽车尾气发电装置进气口，直接与汽车尾气排气管相连，涡轮壳右端为汽车尾气发电装置出气口，直接与汽车尾气处理装置进气口相连；涡轮壳包裹在冷却层内部，冷却层内充满冷却水；涡轮通过涡轮轴安装在涡轮壳中部；热电模块均布于涡轮壳内，热电模块的热端与通入涡轮壳内的汽车尾气接触，冷端贴在涡轮壳的内壁上；涡轮轴上安装有低速齿轮，低速齿轮置于发电装置外壳外；发电机输入轴上的高速齿轮与低速齿轮形成啮合关系；所述汽车尾气处理装置由汽车尾气处理装置进气口，低温等离子反应器，滤网，催化剂腔和汽车尾气处理装置出气口组成；所述低温等离子反应器的左端为汽车尾气装置进气口，右端接滤网，催化剂腔左端跟滤网连接，右端为汽车尾气处理装置出气口；所述热电模块和发电机都通过导线与电源控制器相连，所述电源控制器用于收集热电模块和发电机所产生的电能；所述电源控制器通过升压整流电路与低温等离子反应器相连；所述低温等离子反应器通过升压电路与汽车电池相连。...
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：李燕，
申请(专利权)人：成都德善能科技有限公司，
类型：发明
国别省市：四川;51
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