本实用新型专利技术公布了一种汽车发动机冷却系统，包括执行部分和控制部分；所述执行部分包括设置有缸体进水管以及缸体出水管的发动机本体；在所述发动机本体的一侧分别设置有与所述发动机本体相配合的大循环冷却单元和小循环冷却单元。本实用新型专利技术结构简单，使用方便，能够根据发动机内的实际温度情况，分别通过大循环冷却单元和小循环冷却单元对发动机进行快速降温、冷却，使发动机能够尽快达到正常的工作温度，不仅延长了发动机的使用寿命，而且大大降低了功耗。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种汽车发动机冷却系统。
技术介绍
目前，冷却系统的功用是使发动机在所有工况下都保持在适当的温度范围(如85?1(TC)内，既要防止发动机过热，也要防止发动机过冷；在发动机启动之后，冷却系统还应能使发动机迅速升温，尽快达到正常的工作温度。传统的汽车发动机冷却系统由水栗、散热器、冷却风扇、节温器、补偿水箱、发动机机体和气缸盖中的水套等组成，水栗提高冷却液的压力使之在系统中循环。发动机冷却液循环路线分为大循环和小循环，通过节温器进行调节，当发动机温度较低时，冷却液只在发动机内部进行小循环，不经过散热器直接回到水栗进口，以使发动机的温度较快的升到其工作温度；当发动机工作温度达到正常温度后，冷却液开始进行大循环，冷却液经过散热器，同时，散热器风扇工作，加强对散热器的散热，使发动机保持在正常的工作温度范围内。节温器是由石蜡控制的冷却液流动路径(即循环路线)的阀门，由于高温及工作环境的影响，节温器容易出现失效、控制精度下降等故障，导致发动机工作温度不正常，从而影响发动机的动力性、经济性及排放性能。
技术实现思路
本技术目的是针对现有技术存在的缺陷提供一种汽车发动机冷却系统。本技术为实现上述目的，采用如下技术方案:一种汽车发动机冷却系统，包括执行部分和控制部分；所述执行部分包括设置有缸体进水管以及缸体出水管的发动机本体；在所述发动机本体的一侧分别设置有与所述发动机本体相配合的大循环冷却单元和小循环冷却单元；所述大循环冷却单元包括大循环管，其一端与所述缸体出水管连接，另一端经大循环控制电磁水阀与多管散热器连接，并通过所述多管散热器连接到所述发动机本体内；所述小循环冷却单元包括小循环管，其一端与所述缸体出水管连接，另一端经小循环控制电磁水阀与单管散热器连接；并通过所述单管散热器连接到所述发动机本体内；所述小循环冷却单元包括小循环管，其一端与所述缸体出水管连接，另一端通过小循环控制电磁水阀与单管散热器的输入端连接；所述单管散热器的输出端与所述缸体进水管连接；所述控制部分包括蓄电池，该蓄电池的第一输出端通过继电器的常开触点开关与三极管的集电极连接，所述三极管的发射极与电动风扇连接；该蓄电池的第二输出端通过点火开关分别与发动机控制单元以及继电器的线圈一端连接；所述发动机控制单元的信号输入端与水温传感器连接；所述发动机控制单元的第一信号输出端与继电器的线圈另一端连接，其第二信号输出端与三极管的基极连接，其第三信号输出端与大循环控制电磁水阀连接，其第四信号输出端与小循环控制电磁水阀连接。本技术的有益效果:本技术结构简单，使用方便，能够根据发动机内的实际温度情况，分别通过大循环冷却单元和小循环冷却单元对发动机进行快速降温、冷却，使发动机能够尽快达到正常的工作温度，不仅延长了发动机的使用寿命，而且大大降低了功耗。【附图说明】图1本技术的执行部分结构示意图。图2本技术的控制部分示意图。【具体实施方式】图1所示，涉及一种汽车发动机冷却系统，包括执行部分和控制部分；所述执行部分包括设置有缸体进水管2以及缸体出水管3的发动机本体I ;在所述发动机本体I的一侧分别设置有与所述发动机本体I相配合的大循环冷却单元和小循环冷却单元。其中，所述大循环冷却单元包括大循环管5，其一端与所述缸体出水管3连接，另一端经大循环控制电磁水阀6与多管散热器11连接，并通过所述多管散热器11连接到所述发动机本体I内。所述小循环冷却单元包括小循环管8，其一端与所述缸体出水管3连接，另一端经小循环控制电磁水阀7与单管散热器10连接；并通过所述单管散热器10连接到所述发动机本体I内。图2所示，本技术的控制部分包括蓄电池21，该蓄电池21的第一输出端通过继电器23的常开触点开关与三极管24的集电极连接，所述三极管24的发射极与电动风扇25连接；该蓄电池21的第二输出端通过点火开关22分别与发动机控制单元26以及继电器23的线圈一端连接；所述发动机控制单元26的信号输入端与水温传感器27连接；所述发动机控制单元26的第一信号输出端与继电器23的线圈另一端连接，其第二信号输出端与三极管24的基极连接，其第三信号输出端与大循环控制电磁水阀6连接，其第四信号输出端与小循环控制电磁水阀7连接。其基本工作原理如下:在点火开关22打开时，发动机控制单元26得电，并控制继电器23的线圈得电，使得继电器23的常开触点开关吸合，此时系统进入工作状态。此时，发动机控制单元26会不断接收水温传感器27所采集的发动机水温信号，当发动机水温低于某一值(如85°C )时，发动机控制单元26控制大循环控制电磁水阀6关闭、小循环控制电磁水阀7打开，冷却系统进行小循环冷却；当发动机水温高于某一值(如850C )时，发动机控制单元26控制大循环控制电磁水阀6打开、小循环控制电磁水阀7关闭，冷却系统进行大循环冷却；同时，发动机控制单元26以一定的占空比信号控制风三极管24工作，使电动风扇25以一定的转速转动，给多管散热器11散热。此时，发动机水温越高，占空比信号越大，电动风扇转速越快，散热效果越强。以上所述仅为本技术的较佳实施例，并不用以限制本技术，凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。【主权项】1.一种汽车发动机冷却系统，其特征在于，包括执行部分和控制部分；所述执行部分包括设置有缸体进水管以及缸体出水管的发动机本体；在所述发动机本体的一侧分别设置有与所述发动机本体相配合的大循环冷却单元和小循环冷却单元； 所述大循环冷却单元包括大循环管，其一端与所述缸体出水管连接，另一端经大循环控制电磁水阀与多管散热器连接，并通过所述多管散热器连接到所述发动机本体内； 所述小循环冷却单元包括小循环管，其一端与所述缸体出水管连接，另一端经小循环控制电磁水阀与单管散热器连接；并通过所述单管散热器连接到所述发动机本体内； 所述控制部分包括蓄电池，该蓄电池的第一输出端通过继电器的常开触点开关与三极管的集电极连接，所述三极管的发射极与电动风扇连接； 该蓄电池的第二输出端通过点火开关分别与发动机控制单元以及继电器的线圈一端连接； 所述发动机控制单元的信号输入端与水温传感器连接；所述发动机控制单元的第一信号输出端与继电器的线圈另一端连接，其第二信号输出端与三极管的基极连接，其第三信号输出端与大循环控制电磁水阀连接，其第四信号输出端与小循环控制电磁水阀连接。【专利摘要】本技术公布了一种汽车发动机冷却系统，包括执行部分和控制部分；所述执行部分包括设置有缸体进水管以及缸体出水管的发动机本体；在所述发动机本体的一侧分别设置有与所述发动机本体相配合的大循环冷却单元和小循环冷却单元。本技术结构简单，使用方便，能够根据发动机内的实际温度情况，分别通过大循环冷却单元和小循环冷却单元对发动机进行快速降温、冷却，使发动机能够尽快达到正常的工作温度，不仅延长了发动机的使用寿命，而且大大降低了功耗。【IPC分类】F01P7/16, F01P9/04, F01P7/04【公开号】CN204804929【申请号】CN201520465738【专利技术人】龚文资, 陈帮陆 【申请人】无锡商业职业技术学院【公开日】2015本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种汽车发动机冷却系统，其特征在于，包括执行部分和控制部分；所述执行部分包括设置有缸体进水管以及缸体出水管的发动机本体；在所述发动机本体的一侧分别设置有与所述发动机本体相配合的大循环冷却单元和小循环冷却单元；所述大循环冷却单元包括大循环管，其一端与所述缸体出水管连接，另一端经大循环控制电磁水阀与多管散热器连接，并通过所述多管散热器连接到所述发动机本体内；所述小循环冷却单元包括小循环管，其一端与所述缸体出水管连接，另一端经小循环控制电磁水阀与单管散热器连接；并通过所述单管散热器连接到所述发动机本体内；所述控制部分包括蓄电池，该蓄电池的第一输出端通过继电器的常开触点开关与三极管的集电极连接，所述三极管的发射极与电动风扇连接；该蓄电池的第二输出端通过点火开关分别与发动机控制单元以及继电器的线圈一端连接；所述发动机控制单元的信号输入端与水温传感器连接；所述发动机控制单元的第一信号输出端与继电器的线圈另一端连接，其第二信号输出端与三极管的基极连接，其第三信号输出端与大循环控制电磁水阀连接，其第四信号输出端与小循环控制电磁水阀连接。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：龚文资，陈帮陆，
申请(专利权)人：无锡商业职业技术学院，
类型：新型
国别省市：江苏;32
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