一种利用二次进气的节能装置，它包括壳体，该壳体的两个相对开口分别为进气口和出气口；该进气口一端连接滤芯壳，该出气口一端连接导管，该导管末端伸入该壳体内，且在该末端周面环设有密封垫圈；该壳体内滑动设有活塞体；该活塞体包括第一筒体和第二筒体，二者之间互不接触而通过第三筒体连接，该第一筒体和第二筒体外部套设有低速压力弹簧，该第三筒体内部穿设有推杆，该推杆位于该第一筒体内的部分套设有推杆弹簧，该推杆末端设有用于与该推杆弹簧抵顶的调节螺母；该推杆位于该第二筒体内的末端设有活塞，将该第二筒体末端密封；该第二筒体末端与该密封垫圈对应而可以紧密接触，该活塞外径小于该导管位于该出气口处的内径而可以伸入该导管内。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种节能装置，特别是一种用于发动机的利用二次进气的节能装置。
技术介绍
自然吸气发动机的现有进气系统，在急加速及加速时的进气量，由于节气门的设计而不能及时增大，导致了加速滞后的问题；另外，在高转速时由于空滤的阻挡造成进气缓慢，空气没有随喷油量的增加而增加因而造成浪费。市场上存在利用二次进气的原理的节油装置，但是其没有兼顾大多数工况只是对发动机的某个工况进行了改进，而且动作生硬容易产生顿挫感，不能在驾驶员没有察觉的情况下完成动作，很多产品没有节油效果。比如有一种现有的节油装置，是利用节气门后的真空度控制阀体的移动，由阀体的移动决定向发动机的供气量，其只能通过调整螺丝来调整阀体开启的时间，无法准确调整进气量的多少，然而由于现代发动机的怠速真空度普遍较低造成此装置的真空压力范围减小，从而实用性不强。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种利用二次进气的节能装置，具有启动时间可调节，进气量可调节的优点，节约了燃油能源，实用性与应用性得到大大提高。为实现上述目的，本技术采取以下技术方案:—种利用二次进气的节能装置，它包括筒状的壳体，该壳体的两个相对开口分别为进气口和出气口 ；该进气口一端连接滤芯壳，该滤芯壳内设有滤芯；该出气口一端连接用于与发动机进气管连通的导管，该导管末端伸入该壳体内，且在该末端周面环设有密封垫圈；该壳体内滑动设有活塞体；该活塞体包括靠近该进气口的第一筒体和靠近该出气口的第二筒体，二者之间互不接触而通过第三筒体连接，该第三筒体位于该第一筒体和第二筒体之间的筒壁上设有透气孔；该第一筒体和第二筒体外部套设有低速压力弹簧，该低速压力弹簧一端与该第一筒体向外延伸的第一凸缘抵顶，另一端与该出气口向内延伸的第二凸缘抵顶；该第三筒体内部穿设有推杆，该推杆位于该第一筒体内的部分套设有推杆弹簧，该推杆末端设有用于与该推杆弹簧抵顶的调节螺母；该推杆位于该第二筒体内的末端设有活塞，将该第二筒体末端密封；该第二筒体末端与该密封垫圈对应而可以紧密接触，该活塞外径小于该导管位于该出气口处的内径而可以伸入该导管内。进一步的，所述壳体包括上盖及活塞壳体；该上盖分别与所述导管及该活塞壳体通过螺纹连接，该导管套设有第一紧固螺母，该活塞壳体上套设有第二紧固螺母及第三紧固螺母。进一步的，所述第一凸缘向所述第二筒体方向延伸设有导向段。进一步的，所述调节螺母外侧还设有固定螺母。进一步的，所述密封垫圈截面呈T型，嵌设在所述导管末端周面的环槽中。本技术的有益效果是:本技术结构稳定，利用二次进气原理，实现了进气时间，进气量的可控可调，使用范围广，反应迅速，安装简便，切实做到了缩短发动机反应时间，减少了能源浪费，针对发动机在中低速进气良好，而高速及加速时进气不畅的特点，能够做到在发动机中低转速时关闭，高速及加速时打开，及时调整进气量，保持最佳油气比。【附图说明】图1是本技术结构示意图，显示活塞体与导管关闭的状态。图2是本技术结构示意图，显示活塞体与导管打开的状态。图3是本技术结构示意图，显示活塞体与推杆分离的状态。图4是本本技术的活塞体的主视图。图5是本本技术的活塞体的俯视图。图6是本本技术的活塞体的仰视图。【具体实施方式】以下通过具体实施例对本技术做详细的说明，然而并非用以限制本技术的实施范围。如图1-3所示，本技术提供一种利用二次进气的节能装置，适用于自然吸气的汽油发动机。本技术的节能装置包括筒状的壳体1，该壳体I的两个相对开口分别为进气口 11和出气口 12。该进气口 11 一端连接滤芯壳2，该滤芯壳2内设有滤芯21。该出气口 12—端连接导管3，导管3用于与发动机进气管连通。该导管3末端伸入该壳体I内，且在该末端周面环设有密封垫圈31。优选的，该密封垫圈31截面呈T型，嵌设在该导管3末端周面的环槽32中，使得该密封垫圈31膨胀后胀紧在该环槽32中不会掉落。本技术的节能装置还在该壳体I内滑动设有活塞体4，以控制不同工况时的进气量。如图4-图6所示，该活塞体4包括靠近该进气口 11的第一筒体41和靠近该出气口 12的第二筒体42，二者之间互不接触而通过第三筒体43连接，该第三筒体43位于该第一筒体41和第二筒体42之间的筒壁上设有透气孔，使得空气从第一筒体41进入然后穿过第三筒体43的透气孔，可以流向第二筒体42内部也可以流向第二筒体42外壁与壳体I之间的空隙。对照图1-图3，该第一筒体41和第二筒体42外部套设有低速压力弹簧5，该低速压力弹簧5—端与该第一筒体41向外延伸的第一凸缘411抵顶，另一端与该出气口 12向内延伸的第二凸缘121抵顶。该第三筒体43内部穿设有推杆6，该推杆6位于该第一筒体41内的部分套设有推杆弹簧61，该推杆6末端设有用于与该推杆弹簧61抵顶的调节螺母62。该调节螺母62外侧还设有固定螺母63，使得调节螺母62位置得到固定。该推杆6位于该第二筒体42内的末端设有活塞64，将该第二筒体42末端密封。该第二筒体42末端与该密封垫圈31对应而可以紧密接触，该活塞64外径小于该导管3位于该出气口 12处的内径而可以伸入该导管3内。如图4所示，该第一凸缘411向该第二筒体42方向延伸设有导向段412，该导向段412对称设置，与该壳体I内壁间隙很小，保证该活塞体4沿着该壳体I轴向直线运动。本技术的壳体I可以为一体式，也可以为分体式，如图1-图3所示，该壳体I包括上盖13及活塞壳体14。该上盖13分别与该导管3及该活塞壳体14通过螺纹连接，该导管3套设有第一紧固螺母33，用于固定该导管3与该上盖13的相对位置。该活塞壳体14上套设有第二紧固螺母15及第三紧固螺母16，分别用于固定上盖13与活塞壳体14、活塞壳体14与滤芯壳2的相对位置。如图1所示，在发动机启动、怠速及中速状态，由于进气管内真空度较高，一般为60-70KPa，吸力大于低速压力弹簧5的弹力，活塞体4被吸住紧贴密封垫圈31上，整个装置不进气。如图2所示，在发动机急加速阶段由于节气门突然打开造成节气门后进气管真空度突然降低，或者在低速状态时，进气管真空度较低，吸力小于低速压力弹簧5的弹力，活塞体4从密封垫圈31上弹开，空气沿图中箭头方向进气，为发动机提供空气，待发动机转速升高后节气门后进气管方真空度恢复正常，活当前第1页1 2 本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种利用二次进气的节能装置，其特征在于，它包括筒状的壳体，该壳体的两个相对开口分别为进气口和出气口；该进气口一端连接滤芯壳，该滤芯壳内设有滤芯；该出气口一端连接用于与发动机进气管连通的导管，该导管末端伸入该壳体内，且在该末端周面环设有密封垫圈；该壳体内滑动设有活塞体；该活塞体包括靠近该进气口的第一筒体和靠近该出气口的第二筒体，二者之间互不接触而通过第三筒体连接，该第三筒体位于该第一筒体和第二筒体之间的筒壁上设有透气孔；该第一筒体和第二筒体外部套设有低速压力弹簧，该低速压力弹簧一端与该第一筒体向外延伸的第一凸缘抵顶，另一端与该出气口向内延伸的第二凸缘抵顶；该第三筒体内部穿设有推杆，该推杆位于该第一筒体内的部分套设有推杆弹簧，该推杆末端设有用于与该推杆弹簧抵顶的调节螺母；该推杆位于该第二筒体内的末端设有活塞，将该第二筒体末端密封；该第二筒体末端与该密封垫圈对应而可以紧密接触，该活塞外径小于该导管位于该出气口处的内径而可以伸入该导管内。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：王庆志，
申请(专利权)人：王庆志，
类型：新型
国别省市：北京;11
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