一种基于线性驱动的发动机测控系统技术方案

本发明专利技术公开了一种基于线性驱动的发动机测控系统，其由被测发动机(1)，与被测发动机(1)相连接的传感器系统(3)和伺服电机(2)，与伺服电机(2)相连接的伺服电机控制系统(4)，与伺服电机控制系统(4)相连接的测试台PC(6)，与测试台PC(6)相连接的后台服务器(7)，以及与传感器系统(3)相连接的反相放大电路(5)组成；其特征在于：在反相放大电路(5)与测试台PC(6)之间还设置有线性驱动电路(8)；本发明专利技术通过线性驱动电路的作用，可以连续性的对参数信号进行处理，避免信号出现断断续续的现像，影响发动机测试精度。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种发动机测控系统，具体是指一种基于线性驱动的发动机测控系统。
技术介绍
人们对汽车的可靠性、安全性和绿色性等方面的要求不断提高，而发动机作为汽车的心脏部件，其技术水平直接影响到其动力性、经济性和排放等性能指标，发动机发生故障的频率也是最高的。发动机性能测试是判定发动机技术状况好坏的主要手段，也是汽车检测和维修工作的重要内容，因此发动机性能测试越来越受到人们的重视。而发动机测控系统作为测试发动机性能的检测系统则显得由为重要，其是汽车发动机生产线上必备的检测系统。然而，传统的发动机测控系统其无法很好的对采集到的各项发动机信号进行处理，从而导致系统对发动机各项性能参数测试不准确，影响发动机的出厂质量。因此，提供一种高精度的发动机控制系统则是目前的当务之急。
技术实现思路
本专利技术的目的在于克服传统的发动机测控系统其对发动机参数测试不准确的缺陷，提供一种基于线性驱动的发动机测控系统。本专利技术的目的通过下述技术方案实现:一种基于线性驱动的发动机测控系统，其包括被测发动机，与被测发动机相连接的传感器系统和伺服电机，与伺服电机相连接的伺服电机控制系统，与伺服电机控制系统相连接的测试台PC，与测试台PC相连接的后台服务器，与传感器系统相连接的反相放大电路，在反相放大电路与测试台PC之间还设置有线性驱动电路。进一步的，所述线性驱动电路由放大器P2，三极管VT7，三极管VT8，正极与放大器P2的正极相连接、负极则作为该线性驱动电路8的输入端的极性电容C6，一端与放大器P2的正极相连接、另一端则经电阻R15后与放大器P2的负极相连接的电阻R14，正极与放大器P2的负极相连接、负极则与三极管VT8的基极相连接的极性电容C7，与极性电容C7相并联的电阻R16，N极与放大器P2的输出端相连接、P极则经电阻R17后与三极管VT8的基极相连接的二极管D9，P极与放大器P2的输出端相连接、N极则顺次经电阻R18和极性电容C8后接地的二极管D8，一端与三极管VT7的发射极相连接、另一端则经电阻R20后与三极管VT8的发射极相连接的电阻R19，以及N极与三极管VT7的集电极相连接、P极则与电阻R19和电阻R20的连接点相连接的二极管DlO组成；所述电阻R14和电阻R15的连接点接地；所述三极管VT7的基极与二极管D8的N极相连接、其集电极则与电阻R18和极性电容C8的连接点相连接；所述三极管VT8的集电极接地；二极管DlO的P极则作为该线性驱动电路8的输出端。所述的反相放大电路由放大器Pl，变压器T，三极管VT6，正极与放大器Pl的正极相连接、负极则作为该反相放大电路的输入端的极性电容C4，一端与极性电容C4的正极相连接、另一端接地的电阻RlO，一端与放大器PI的负极相连接、另一端接地的电阻Rl I，串接在放大器Pl的正极和输出端之间的电阻R12，N极与三极管VT6的基极相连接、P极则经极性电容C5后接地的二极管D7，以及与极性电容C5相并联的电阻R13组成；所述放大器Pl的正极接1V电压，其输出端则与变压器T的原边相连接；所述二极管D7的P极还与变压器T的副边相连接；所述三极管VT6的发射极接地、其集电极接地的同时作为该反相放大电路的输出端。所述的伺服电机控制系统则由对称式场效应管驱动电路，以及与对称式场效应管驱动电路相连接的触发电路组成。所述的对称式场效应管驱动电路则由第一驱动电路，与第一驱动电路相连接的第二驱动电路组成。所述第一驱动电路由三极管VTl，场效应管Ql，场效应管Q2，一端与场效应管Q2的栅极相连接、另一端则作为该第一驱动电路的输入端的电阻R3，与电阻R3相并联的二极管Dl，一端与三极管VTl的基极相连接、另一端则与二极管Dl的P极相连接的电阻Rl，N极与三极管VTl的集电极相连接、P极则与场效应管Q2的漏极相连接的同时接地的二极管D2，P极与第二驱动电路相连接、N极则经电阻R2后与三极管VTl的集电极相连接的二极管D3，以及正极与二极管D3的N极相连接、负极则与二极管D2的P极相连接的极性电容Cl组成；所述二极管Dl的P极和N极均与触发电路相连接；所述三极管VTl的发射极接地、其集电极则与场效应管Ql的栅极相连接；所述场效应管Ql的漏极与二极管D3的N极相连接、其源极则与场效应管Q2的漏极相连接；所述场效应管Q2的源极则分别与第二驱动电路以及触发电路相连接。所述的第二驱动电路由场效应管Q3，场效应管Q4，三极管VT5，一端与场效应管Q4的栅极相连接、另一端则作为该第二驱动电路的输出端的电阻R8，与电阻R8相并联的二极管D6，一端与三极管VT5的基极相连接、另一端则与二极管D6的P极相连接的电阻R9，N极与三极管VT5的集电极相连接、P极则与场效应管Q4的漏极相连接的同时接地的二极管D5，P极与二极管D3的P极相连接、N极则经电阻R7后与三极管VT5的集电极相连接的二极管D4，以及正极与二极管D4的N极相连接、负极则与二极管D5的P极相连接的极性电容C3组成；所述二极管D6的P极还与触发电路相连接；三极管VT5的发射极接地、其集电极则与场效应管Q3的栅极相连接；所述场效应管Q3的漏极与二极管D4的N极相连接、其源极则与场效应管Q4的漏极相连接；所述场效应管Q4的源极则与场效应管Q2的源极相连接。所述触发电路由三极管VT2，三极管VT3，触发芯片U，与二极管Dl相并联的电阻R4，一端与二极管Dl的P极相连接、另一端则与三极管VT2的基极相连接的电阻R5，一端与场效应管Q2的源极相连接、另一端则与触发芯片U的RESET管脚相连接的同时接地的电阻R6，以及负极与三极管VT3的发射极相连接、正极则与三极管VT4的基极相连接的极性电容C2组成；所述三极管VT2的发射极接地、其集电极则与二极管Dl的N极相连接；所述三极管VT3的基极与三极管VT2的集电极相连接、其集电极则与三极管VT4的集电极相连接；所述三极管VT4的发射极接地、其集电极则分别与触发芯片U的CLK管脚以及DATA管脚相连接；所述触发芯片U的SET管脚与其RESET管脚相连接、其Q2管脚则与二极管D6的P极相连接。所述触发芯片U为⑶4013集成电路，而场效应管Ql、场效应管Q2、场效应管Q3以及场效应管Q4均为增强型PNP场效应管。本专利技术较现有技术相比，具有以下优点及有益效果:(I)本专利技术使用伺服电机拖动被测发动机旋转，在发动机不燃烧、不做功的情况下，使用传感器采集相关数据进行分析，通过计算各种发动机参数来评估发动机性能。(2)本专利技术不需要消耗燃油、冷却水等资源，节约发动机测试过程中的成本。(3)本专利技术无需燃烧过程，因此更加节能、环保。(4)本专利技术通过反相放大电路的作用，可以放大被测发动机的参数信号，使测试台PC接收到的信号更加清晰、准确。(5)本专利技术通过线性驱动电路的作用，可以连续性的对参数信号进行处理，避免信号出现断断续续的现像，影响发动机测试精度。【附图说明】图1为本专利技术的整体结构示意图；图2为本发当前第1页1 2 3 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种基于线性驱动的发动机测控系统，其由被测发动机（1），与被测发动机（1）相连接的传感器系统（3）和伺服电机（2），与伺服电机（2）相连接的伺服电机控制系统（4），与伺服电机控制系统（4）相连接的测试台PC（6），与测试台PC（6）相连接的后台服务器（7），以及与传感器系统（3）相连接的反相放大电路（5）组成；其特征在于：在反相放大电路（5）与测试台PC（6）之间还设置有线性驱动电路（8）；所述线性驱动电路（8）由放大器P2，三极管VT7，三极管VT8，正极与放大器P2的正极相连接、负极则作为该线性驱动电路（8）的输入端的极性电容C6，一端与放大器P2的正极相连接、另一端则经电阻R15后与放大器P2的负极相连接的电阻R14，正极与放大器P2的负极相连接、负极则与三极管VT8的基极相连接的极性电容C7，与极性电容C7相并联的电阻R16，N极与放大器P2的输出端相连接、P极则经电阻R17后与三极管VT8的基极相连接的二极管D9，P极与放大器P2的输出端相连接、N极则顺次经电阻R18和极性电容C8后接地的二极管D8，一端与三极管VT7的发射极相连接、另一端则经电阻R20后与三极管VT8的发射极相连接的电阻R19，以及N极与三极管VT7的集电极相连接、P极则与电阻R19和电阻R20的连接点相连接的二极管D10组成；所述电阻R14和电阻R15的连接点接地；所述三极管VT7的基极与二极管D8的N极相连接、其集电极则与电阻R18和极性电容C8的连接点相连接；所述三极管VT8的集电极接地；二极管D10的P极则作为该线性驱动电路（8）的输出端。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：程社林，刘陈，程浩然，李召，
申请(专利权)人：成都诚邦动力测试仪器有限公司，
类型：发明
国别省市：四川;51