具有减振元件的制动助力器装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种用于车辆制动系统的制动助力器装置（１０），其具有力输入元件（１２）、可通过力输入元件（１２）致动的控制阀装置（１４）、布置在壳体（１６）中的腔室装置（２４）、以及力输出元件（３４），该腔室装置具有真空腔室（２０）和通过可动壁（１８）与真空腔室（２０）隔开并且可选择地连接到真空源或大气的工作腔室（２２），其中可动壁（１８）通过至少部分容纳在壳体（１６）中的复位弹簧（３８）被预压到初始位置，并且其中壳体（１６）被至少一个紧固螺栓（４０，４２）贯穿。这里，提供至少一个减振元件（４８，５０），其作用在复位弹簧（３８）上以进行减振，其中所述至少一个减振元件（４８，５０）安装至所述至少一个紧固螺栓。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及用于车辆制动系统的制动助力器装置，其包括力输入元 件、可通过力输入元件致动的控制阀装置、布置在壳体中的腔室装置和 力输出元件，该腔室装置包括真空腔室以及可选择地连接到真空源或大 气并通过可动壁与真空腔室隔开的工作腔室，其中可动壁被至少部分容 纳在壳体中的复位弹簧偏压到正常位置，并且其中壳体被至少一个紧固 螺栓贯穿。
技术介绍
这种制动助力器装置在
技术介绍
中是众所周知的。经常提到的是气 动制动助力器，必要时其通过控制阀装置在可动壁处形成压差，该压差 于是增加由驾驶员作用在制动踏板上的制动力从而辅助制动操作。结果， 驾驶员在制动操作中需要花费更少的力，因而即使是腿部肌肉组织无力 的驾驶员也可以在所有驾驶情况下取得足够的制动效果。然而已经出现了这样的情况，尤其是在车辆工程中在重量逐渐减轻 致使安装越来越轻的部件的过程中，在各个部件的振动响应中已经有了 不利的变化。由于低质量部件的使用，尤其是使用例如铝或镁或包含这 些元素的合金的轻型材料的结果，使这些部件有振动增大的趋势。例如 已经出现的是，如果例如制动机构尤其是制动踏板和踏板架由这样的轻 型材料制成，则由此产生的小惯性可能导致致动机构特别倾向于振动， 那样会导致不希望的噪音。从FR2817219获知解决该问题的装置。为此，使罐型减振元件滑移 到制动助力器装置的复位弹簧的端部上。然而通过该方案反过来出现了该减振元件固定至复位弹簧会引起与 组装期间和工作期间都有关的问题，这最终导致制动助力器失灵。
技术实现思路
在该背景下，本专利技术的目的是提供一种最初所述类型的制动助力器 装置，其中振动趋势被显著降低，并且确保了与提高的工作可靠性相结 合的、更容易的无故障组装。该目的通过这样一种制动助力器装置实现，该制动助力器装置具有 至少一个减振元件，其作用在复位弹簧上以进行减振，其中所述至少一 个减振元件安装在所述至少一个紧固螺栓上。根据本专利技术的减振元件，通过直接作用在复位弹簧上而能够抑制振动的产生，由此也会防止相应的振动被传递到致动机构。这样，不希望 发生的振动问题在源头、也就是在此类振动形成时就被解决了。根据本 专利技术的减振元件安装在至少一个紧固螺栓上，保证了无故障组装以及在 制动助力器装置整个寿命期间减振元件的稳定定位，而不会产生任何意 外分离或不恰当定位的风险。而且，保证了制动助力器装置的壳体内的 减振元件不会发生不期望的移位，该移位例如是复位弹簧的与功能相关 的移动的结果。本专利技术的改进设置成所述至少一个减振元件以减振方式作用在复 位弹簧的周边区域上，优选作用在外周区域上。安装在复位弹簧的外周 区域上提供了特别有利的减振效果。然而，同样也可以例如通过减振管 件而作用在复位弹簧的内周区域上，该减振管件被引入内周区域并通过 紧固板安装在所述至少一个紧固螺栓上。根据本专利技术的结构变型，可以设置成所述至少一个减振元件为柱形， 优选为中空柱形，特别是杯状设计。因此可以设置环绕复位弹簧的单个 柱形减振元件。然而同样也可以设置分开的减振元件，其中每一紧固螺 栓关联一个减振元件。该减振元件于是只部分作用在待减振的复位弹簧 上。例如，在该结构变型中，各减振元件可均具有定位孔，这些减振元 件通过所述定位孔安装并固定到相应的紧固螺栓上。因此本专利技术设置成 绕所述复位弹簧的外周在相应的多个紧固螺栓上布置多个减振元件。作 为其替换，可以设置成所述至少一个减振元件在复位弹簧的整个周边上环绕该复位弹簧，如上面已经概述的那样。就轴向长度而言，可以设置成所述至少一个减振元件至少沿所述 复位弹簧的轴向长度的一部分延伸。自然，减振元件也可以沿复位弹簧 的整个轴向长度延伸，但是在这种情况下减振元件必须是可轴向压缩的 设计。为了实现特别好的减振效果，本专利技术的改进设置成在所述复位弹 簧的端部区域中均布置至少一个减振元件。就减振元件的材料选择而言，根据本专利技术，可以设置成所述减振 元件由可弹性变形的材料制成，尤其是橡胶材料或泡沫材料。本专利技术的一种替换结构变型设置成所述至少一个减振元件是盘状 设计，并在所述复位弹簧的弹簧圈之间延伸。作为作用在复位弹簧的外 周区域上的替代，减振元件通过在复位弹簧的各弹簧圈之间的接合而防 止振动，且由此以减振方式作用在其上。特别是对于这种结构形式，可 使用多个这种盘状减振元件。特别是以其重量轻为特点的一种有利的结构变型设置成所述至少 一个减振元件包括柱形减振体和与之连接的至少一个紧固盘。因此减振 体可以是壁相对较薄的设计，其通常提供足够的减振。与紧固螺栓的紧 固于是由同样的薄壁紧固盘实现。可因此避免由实心材料制成一个或多 个减振元件的结构，以减轻重量。就此而言，可以设置成所述至少一 个减振元件在轴向截面中看时包括U形截面。在U型截面的减振元件结 构的情况下，提供例如管状减振体以及两个紧固盘，这两个紧固盘相对 于管状减振体的纵向垂直延伸并用于紧固到紧固螺栓。如果每个减振元 件只使用一个紧固盘，则可以设置成所述至少一个减振元件在轴向截 面中看时包括T形截面。这意味着减振盘于是将近似布置在管状体的中 央，并相对于管状体的纵向垂直延伸。减振元件和紧固盘可以彼此形成 一体，但是同样可以彼此胶接或硫化。而且应该强调的是也可使用L形 截面或不对称截面。本专利技术还涉及一种具有前述特征的、用于在前述类型的制动助力器 装置中使用的减振元件。为了避免重复，在上面已经具体描述的减振元件的特征不再在这里提及。 附图说明以下根据附图对本专利技术进行描述。这些图表示图1是具有本专利技术第一种结构形式的减振元件的、根据本专利技术的制 动助力器装置的轴向截面；图2是杯状设计的减振元件的前视图3是由实心材料制成的柱形减振元件的前视图4是本专利技术的第二种结构形式的与图1对应的视图5是在图4中使用的减振元件的前视图6是本专利技术的第三种结构变型的与图1和图4对应的截面图； 图7是在根据图6的结构形式中使用的减振元件的前视图； 图8是本专利技术的第四种结构形式的与图1、图4和图6对应的截面 图；以及图9是根据图8的第四种结构形式中使用的减振元件的前视图。 具体实施例方式图1中，根据本专利技术的制动助力器整体被标识为10。它包括力输入 元件12、连接到力输入元件的控制阀装置14、和壳体16。在壳体16中 布置可动壁18，所述可动壁以密封方式将真空腔室20与工作腔室22隔 离。这两个腔室20和22形成腔室装置24。控制阀14包括两个阀座26 和28，它们与控制阀壳体30和控制阀元件32相关联。力输出元件34与 控制阀14相关联，其通过橡胶弹性反作用元件36连接到控制阀壳体。复位弹簧38容纳在壳体16中，其通过图1中的左端靠在左壳体壁 上，图1中的右端作用在控制阀壳体30上而被支撑。如从图l中可见， 控制阀壳体30以固定方式连接到可动壁18上以沿纵轴A共同移动。在 该移动过程中，由密封元件44和46密封的可动壁18沿紧固螺栓40和 42滑动。在紧固螺栓40、 42上分别安装有基本为柱形设计的减振元件48和50。减振元件48和50以这样的方式确定尺寸它们的外周作用在复位 弹簧38的轴向部分a的外周处。根据本专利技术的所述制动助力器10如下所述进行操作如图1所示，作为以致动力F致动制动踏板的结果，力输入元件12 沿纵轴A在图1中向左移动。这以同样公知的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于车辆制动系统的制动助力器装置（１０），该制动助力器装置包括：　－力输入元件（１２）；　－可通过所述力输入元件（１２）致动的控制阀装置（１４）；　－布置在壳体（１６）中的腔室装置（２４），该腔室装置包括真空腔室（２０ ）以及可选择地连接到真空源或大气并通过可动壁（１８）与该真空腔室（２０）隔开的工作腔室（２２）；和　－力输出元件（３４）；　其中所述可动壁（１８）被至少部分容纳在所述壳体（１６）中的复位弹簧（３８）偏置到正常位置，并且其中所述壳 体（１６）被至少一个紧固螺栓（４０，４２）贯穿，其特征在于至少一个减振元件（４８，５０），所述减振元件作用在所述复位弹簧（３８）上以进行减振，其中所述至少一个减振元件（４８，５０）安装在所述至少一个紧固螺栓上。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：约瑟曼纽尔卡尔沃，汉斯于尔根格里贝尔，洛塔尔措伊纳，
申请(专利权)人：卢卡斯汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]