蓄电系统技术方案

本发明专利技术的蓄电系统包括蓄电装置、马达、系统主继电器、第1充电线、充电器、第1充电继电器、第2充电线、接入口、第2充电继电器以及控制器。控制器构成为对系统主继电器、第1充电继电器以及第2充电继电器的通电状态和非通电状态进行控制。控制器构成为在第2充电继电器在通电状态下处于粘连时，使第1充电继电器成为非通电状态。

【技术实现步骤摘要】
蓄电系统2013年11月8日提交的日本专利申请2013-232567的包括说明书、附图以及摘要的公开通过参照而全部编入本申请。
本专利技术涉及能够使用直流电源及交流电源对蓄电装置进行充电的蓄电系统。
技术介绍
在日本特开2012-228060中，记载了一种使用直流电源对行驶用电池进行充电的系统。在该系统中，在将行驶用电池和变换器连接的主电力线上设置有主接触器(所谓的继电器)。通过使主接触器接通，能够从行驶用电池向变换器供给电力，能够使车辆行驶。在日本特开2012-228060所记载的系统中，主接触器和变换器之间的主电力线连接有充电线，在充电线上设置有充电接触器(所谓的继电器)。连接于充电线的车辆侧连接器供充电器侧连接器连接，充电器侧连接器连接于包括直流电源的充电器。若将充电器侧连接器与车辆侧连接器连接并使充电接触器接通，则能够向行驶用电池供给来自直流电源的电力而对行驶用电池进行充电。在日本特开2012-228060所记载的系统中，为了向行驶用电池供给来自直流电源的电力，不仅必须使充电接触器接通，也必须主接触器接通。在此，主接触器在使车辆行驶时也处于接通。充电接触器包括可动触点和固定触点，因此，可动触点和固定触点可能会粘连。若充电接触器因充电接触器的粘连而保持接通，则在为了使车辆行驶而使主接触器接通了时，行驶用电池的电压会经由充电线施加于车辆侧连接器。为了防止该情况，在充电接触器处于粘连时，不使主接触器接通即可。但是，若无法使主接触器接通，则无法将行驶用电池和变换器连接，从而会无法使车辆行驶。
技术实现思路
本专利技术的一个方面提供一种蓄电系统。蓄电系统包括蓄电装置、马达、系统主继电器、第1充电线、充电器、第1充电继电器、第2充电线、接入口、第2充电继电器以及控制器。蓄电装置构成为进行充放电。马达经由电极线连接于蓄电装置。马达构成为接受蓄电装置的输出电力来生成使车辆行驶的动力。系统主继电器设置在电极线。第1充电线连接于电极线。第1充电线构成为向蓄电装置供给来自在车辆的外部设置的交流电源的电力。充电器设置在第1充电线。充电器构成为将来自交流电源的交流电力变换为直流电力，并向蓄电装置输出直流电力。第1充电继电器设置在蓄电装置和充电器之间的第1充电线。第2充电线连接于充电器和第1充电继电器之间的第1充电线。第2充电线构成为向蓄电装置供给来自在车辆的外部设置的直流电源的电力。接入口设置在第2充电线的端部，供与直流电源连接的连接器连接。第2充电继电器设置在第2充电线。控制器构成为对系统主继电器、第1充电继电器以及第2充电继电器的通电状态和非通电状态进行控制。控制器构成为在第2充电继电器在通电状态下处于粘连时，使第1充电继电器成为非通电状态。在本专利技术的所述方面中，接入口经由第2充电线、第1充电线以及电极线连接于蓄电装置。即，接入口以第2充电线、第1充电线以及电极线的顺序连接于蓄电装置。在此，若在第1充电线设置的第1充电继电器处于非通电状态，则蓄电装置和接入口之间的电流路径被切断。因此，在第2充电继电器在通电状态下处于粘连时，若使第1充电继电器成为非通电状态，则能够防止蓄电装置的电压施加于接入口。第1充电线连接于将蓄电装置和马达连接的电极线。因此，即使使在第1充电线设置的第1充电继电器成为非通电状态，也能够通过使在电极线上设置的系统主继电器成为通电状态来向马达供给蓄电装置的电力。因此，既能够使第1充电继电器成为非通电状态来防止蓄电装置的电压施加于接入口，又能够向马达供给蓄电装置的电力来使车辆行驶。在上述方面中，第1充电线可以与蓄电装置和系统主继电器之间的电极线连接。由此，能够不经由系统主继电器而向蓄电装置供给来自交流电源的电力。系统主继电器包括可动触点和固定触点，因此，在可动触点和固定触点之间的接触部分容易产生电力损失。若不经由系统主继电器而向蓄电装置供给来自交流电源的电力，则能够向蓄电装置供给更多的电力。在上述方面中，当输出了使第2充电继电器成为非通电状态的驱动信号且第2充电继电器处于通电状态时，控制器可以判定为第2充电继电器在通电状态下处于粘连。通过对第2充电继电器输出使其成为非通电状态的驱动信号，能够判别第2充电继电器是否在通电状态下处于粘连。在第2充电继电器没有在通电状态下粘连时，第2充电继电器接收非通电状态的驱动信号而成为非通电状态。伴随于此，在第2充电线上没有电流流动。另一方面，在第2充电继电器在通电状态下处于粘连时，第2充电继电器即使接收非通电状态的驱动信号也保持通电状态。伴随于此，在第2充电线上有电流流动。因此，通过判别第2充电线是否处于通电状态，能够判别第2充电继电器是否在通电状态下处于粘连。在上述方面中，车辆能够使用来自马达和发动机的至少一方的动力进行行驶。在第1充电继电器处于非通电状态时，无法从交流电源和直流电源向蓄电装置供给电力。由此，蓄电装置的充电量持续降低，有时也会变得无法从蓄电装置向马达供给电力。即使在该情况下，也能够使用发动机的动力来使车辆行驶。附图说明以下，参照附图，对本专利技术的示范性的实施例的特征、优点以及技术和产业重要性进行说明，图中相同标号表示相同的要素，其中：图1是表示作为实施例1的电池系统的结构的图。图2是在实施例1中表示电池系统的其他结构的图。图3是说明使用交流电源的电池组的充电处理的流程图。图4是说明使用直流电源的电池组的充电处理的流程图。图5是说明判别充电继电器的粘连的处理的流程图。图6是表示用于判别充电继电器的粘连的结构的图。图7是说明判别了充电继电器的粘连之后的处理的流程图。图8是表示作为实施例1的变形例的电池系统的结构的图。具体实施方式以下，对本专利技术的实施例进行说明。图1是表示本实施例的电池系统(相当于本专利技术的蓄电系统)的结构的图。图1所示的电池系统搭载于车辆。电池组(相当于本专利技术的蓄电装置)10具有串联连接的多个单电池11。作为单电池11，可以使用镍氢电池和/或锂离子电池等二次电池。另外，也可以代替二次电池而使用双电层电容器。在本实施例的电池组10中，所有单电池11串联连接，但电池组10也可以包括并联连接的多个单电池11。电池组10的正极端子连接有正极线(相当于本专利技术的电极线)PL，电池组10的负极端子连接有负极线(相当于本专利技术的电极线)NL。电池组10经由正极线PL及负极线NL连接于变换器21。在正极线PL上设置有系统主继电器SMR-B，在负极线NL上设置有系统主继电器SMR-G。系统主继电器(相当于本专利技术的系统主继电器)SMR-B、SMR-G接收来自控制器50的驱动信号而在接通(通电状态)和断开(非通电状态)之间切换。系统主继电器SMR-G并联连接有电阻元件R和系统主继电器SMR-P。电阻元件R和系统主继电器SMR-P串联连接。在此，与电阻元件R和系统主继电器SMR-P连接的线是负极线NL的一部分。系统主继电器SMR-P接收来自控制器50的驱动信号而在接通(通电状态)和断开(非通电状态)之间切换。系统主继电器SMR-B和变换器21之间的正极线PL以及系统主继电器SMR-G、SMR-P和变换器21之间的负极线NL连接有平滑电容器C1。在将电池组10与变换器21连接时，控制器50将系统主继电器SMR-B、SMR-P从断开切换为接通。由此，电池组10的放电电流流本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种蓄电系统，包括：蓄电装置(10)，其构成为进行充放电；马达(MG2)，其经由电极线(PL、NL)连接于所述蓄电装置(10)，所述马达(MG2)构成为接受所述蓄电装置(10)的输出电力来生成使车辆行驶的动力；系统主继电器(SMR‑B、SMR‑G)，其设置在所述电极线(PL、NL)；第1充电线(CHL1、CHL2)，其连接于所述电极线(PL、NL)，所述第1充电线(CHL1、CHL2)构成为向所述蓄电装置(10)供给来自在所述车辆的外部设置的交流电源(34)的电力；充电器(31)，其设置在所述第1充电线(CHL1、CHL2)，所述充电器(31)构成为将来自所述交流电源(34)的交流电力变换为直流电力，并向所述蓄电装置(10)输出直流电力；第1充电继电器(CHR‑B、CHR‑G)，其设置在所述蓄电装置(10)和所述充电器(31)之间的所述第1充电线(CHL1、CHL2)；第2充电线(DCL1、DCL2)，其连接于所述充电器(31)和所述第1充电继电器(CHR‑B、CHR‑G)之间的所述第1充电线(CHL1、CHL2)，所述第2充电线(DCL1、DCL2)构成为向所述蓄电装置(10)供给来自在所述车辆的外部设置的直流电源(43a)的电力；接入口(41)，其设置在所述第2充电线(DCL1、DCL2)的端部，供与所述直流电源(43a)连接的连接器(42)连接；第2充电继电器(DCR‑B、DCR‑G)，其设置在所述第2充电线(DCL1、DCL2)；以及控制器(50)，其构成为：(a)对所述系统主继电器(SMR‑B、SMR‑G)、所述第1充电继电器(CHR‑B、CHR‑G)以及所述第2充电继电器(DCR‑B、DCR‑G)的通电状态和非通电状态进行控制，(b)在所述第2充电继电器(DCR‑B、DCR‑G)在通电状态下处于粘连时，使所述第1充电继电器(CHR‑B、CHR‑G)成为非通电状态。...

【技术特征摘要】
2013.11.08 JP 2013-2325671.一种蓄电系统，包括：蓄电装置(10)，其构成为进行充放电；马达(MG2)，其经由电极线(PL、NL)连接于所述蓄电装置(10)，所述马达(MG2)构成为接受所述蓄电装置(10)的输出电力来生成使车辆行驶的动力；第1系统主继电器(SMR-B、SMR-G)，其设置在所述电极线(PL、NL)；第1充电线(CHL1、CHL2)，其连接于所述电极线(PL、NL)，所述第1充电线(CHL1、CHL2)构成为向所述蓄电装置(10)供给来自在所述车辆的外部设置的交流电源(34)的电力；充电器(31)，其设置在所述第1充电线(CHL1、CHL2)，所述充电器(31)构成为将来自所述交流电源(34)的交流电力变换为直流电力，并向所述蓄电装置(10)输出直流电力；第1充电继电器(CHR-B、CHR-G)，其设置在所述蓄电装置(10)和所述充电器(31)之间的所述第1充电线(CHL1、CHL2)；第2充电线(DCL1、DCL2)，其连接于所述充电器(31)和所述第1充电继电器(CHR-B、CHR-G)之间的所述第1充电线(CHL1、CHL2)，所述第2充电线(DCL1、DCL2)构成为向所述蓄电装置(10)供给来自在所述车辆的外部设置的直流电源(43a)的电力；第2接入口(41)，其设置在所述第2充电线(DCL1、DCL2)的端部，供与所述直流电源(43a)连接的第2连接器(42)连接；第2充电继电器(DCR-B、DCR-G)，其设置在所述第2充电线(DCL1、DCL2)；以及控制器(50)，其对所述第1系统主继电器(SMR-B、SMR-G)、所述第1充电继电器(CHR-B、CHR-G)以及所述第2充电继电器(DCR-B、DCR-G)的通电状态和非通电状态进行控制，在所述第2充电继电器(DCR-B、DCR-G)在通电状...

【专利技术属性】
技术研发人员：泉纯太，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP