动力控制装置制造方法及图纸

一种包括发动机（３２）和将动力以叠加的方式增加到由发动机（３２）产生的动力中以辅助发动机的驱动电动机（３４）的混和动力车（１０）。动力控制装置（１５０）包括：作为检测混和动力车（１０）的车辆速度（Ｖ）的车辆速度传感器的第四转子传感器（１１８ａ）；检测加速器操作量（Ａｃｃ）的加速器传感器（１５２）；以及具有根据由车辆速度（Ｖ）和加速器操作量（Ａｃｃ）确定用于驱动电动机（３４）的输出命令参考值（Ｃｏｍ０）的辅助图（１９０）的ＥＣＵ（１５８）。ＥＣＵ（１５８）将通过将对应于加速器操作量（Ａｃｃ）中的变化率（△Ａｃｃ）的附加值（Ａｄ）增加到从辅助图（１９０）中获得的输出命令参考值（Ｃｏｍ０）计算出来的校正的输出命令值（Ｃｏｍ１），输出到驱动电动机（３４）。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种具有发动机和电动机的混合动力车中的动力控制装置，其中发动机产生传递到驱动轮的动力，而电动机将动力以叠加的方式增加到发动机产生的动力中以辅助发动机。
技术介绍
目前，组合内燃机发动机和电动机以产生动力并将动力传递到驱动轮的混合动力车已经被研制出并商业化用于减少燃料消耗和气体排放。在混合动力车中，由于可以通过控制电动机的电功率方便地改变产生的扭矩，所以，采用此特征的装置可以使驾驶者具有希望的驾驶感觉，此装置已经在JP-A No.58295/1997(日本公开专利公开No.9-58295)中提出。在此装置中，对于响应加速器操作量产生不同的扭矩量，具有三种控制模式；在第一种控制模式中，扭矩响应加速器操作量逐渐增加；在第二种控制模式中，扭矩剧烈增加；而在第三种控制模式中，扭矩以二次曲线表达的方式增加。驾驶者选择这些操作控制模式选择器开关的控制模式中之一，且选择的控制模式在规定的控制部分支配下执行。当选择第二种控制模式时，扭矩响应加速器操作量的改变大量增加，因此，可以实现高响应驾驶感觉。然而，为了在车辆实际驾驶状态下加速，驾驶者不仅可以增加加速器操作的绝对量，而且可以直观地增加加速器操作量的变化率，即，加速器操作速度。这是因为驾驶者本能地感觉更高的加速度将通过快速操作加速器获得。然而，在JP-A No.58295/1997说明的装置中，即使只增加操作速度，驾驶感觉也不会改变，也不会获得驾驶者要求的加速感觉。在JP-A No.58295/1997说明的装置中，为了改变驾驶感觉，驾驶者必须阅读手册等以理解每种控制模式的特性，并根据驾驶条件操作控制模式选择器开关。混合动力车具有不同的驱动模式，如只通过发动机驱动的发动机驱动模式，只通过电动机驱动的电动机驱动模式，以及电动机辅助发动机驱动的混合模式，以便驱动模式根据运行条件或蓄电池充电条件自动转换。在JP-A No.23312/2000(日本公开专利公开No.2000-23312)中说明的混合动力车中，离合器设置在发动机和电动机之间，驱动模式通过离合器接合或脱离接合进行转换。换言之，在电动机驱动模式中，离合器脱离接合且电动机在控制器的支配下驱动，且动力通过传动系统等传递到驱动轮。另一方面，在发动机驱动模式中，离合器接合，发动机驱动以便发动机的驱动力传递到用于运行的驱动轮。当驱动模式从电动机驱动模式转换到发动机驱动模式时，如果电动机的驱动力和旋转速度与发动机的不一致，则可能由于离合器的接合产生接合噪音。为了防止此接合噪音，在JP-A No.23312/2000说明的混合动力车中，检测发动机的扭矩和电动机的扭矩，同时电动机吸收发动机的扭矩，在离合器接合之前，离合器输入轴的旋转速度设定为与离合器输出轴的旋转速度一致。在JP-A No.23312/2000说明的混合动力车中，控制发动机和电动机的扭矩和旋转速度，其需要复杂的结构和繁琐的控制程序。具体地说，扭矩传感器通常很贵且复杂。此外，还有一种担心是当结构复杂时，可能使响应驱动模式转换变差。消除车辆在低摩擦道路表面如冰冻、多雪或泥泞道路表面上起动或加速时产生的驱动轮滑动并改进车辆的起动和加速能力的牵引控制单元已经被公众所知晓。驱动轮滑动的问题通过施加制动力或减少发动机输出解决。作为滑动出现时减少发动机输出的技术，JP-ANo.35329/1998(日本公开专利公开No.10-35329)公开了停止燃料供给到用于驱动轮子的发动机的牵引控制单元。JP-A No.232697/1996(日本公开专利公开No.8-232697)公开了通过延迟发动机点火时间以减少发动机输出的牵引控制单元。与混和动力车相关，JP-A No.63392/2001(日本公开专利公开No.2001-63392)公开了前轮通过发动机驱动，驱动电动机连接到后轮的混和动力车的技术，当前轮滑动时，通过发动机驱动的发电机产生能量以减少前轮驱动力，通过发电机产生的能量供给到驱动电动机，产生四轮驱动模式。通常已知的混和动力车系统为其中电动机只用于驱动动力，而发动机只用于驱动发电机以产生电能的“串联混合系统”；根据运行条件等有选择地将电动机和发动机两者用于驱动车辆的“并联混合系统”；以及根据情况有选择地使用串联混合系统和并联混合系统或两者都使用的“串并联系统”。特别是在采用串联混合系统的车辆中，如在上述JP-ANo.63392/2001中，因为其经常使用通过同样的驱动轴将发动机的动力和驱动电动机的动力传递到驱动车轮的机构，所以其很难通过从两轮驱动模式转换到四轮驱动模式来消除滑动。此外，在JP-A No.35329/1998中公开的牵引控制中，为了停止燃料供给到发动机，必须分别提供燃料停止阀，且当车辆通过电动机驱动时不能使用该系统，这样必须设置另一系统用于通过电动机驱动的情况。类似地，当车辆通过电动机驱动时，不能使用JP-ANo.232697/1996中公开的牵引控制，必须提供另一系统用于车辆通过电动机驱动的情况。
技术实现思路
本专利技术已经对上述问题进行了研究，本专利技术的一个目的在于提供一种动力控制装置，其消除了需要控制模式选择并提供一种响应驾驶者的加速器操作的适当的加速度。本专利技术的另一目的在于提供一种动力控制装置，通过该动力控制装置，驱动模式通过简单的结构和简单的控制程序改变，并且伴随驱动模式转换产生的接合噪音被抑制。本专利技术的目的之一在于提供一种动力控制装置，其具有简单的结构以消除混合动力车中的滑动，其中发动机的动力和驱动电动机的动力通过同样的驱动轴传递到驱动轮上。根据本专利技术的动力控制装置为一种混和动力车中的动力控制装置，其包括产生用于运行的驱动力的发动机和驱动电动机；检测车辆速度的车辆速度传感器；检测加速器操作量的加速器传感器；以及具有参考值设定部分的控制部分，其根据从车辆速度传感器提供的车辆速度和从加速器传感器提供的加速器操作量，确定用于电动机的输出命令参考值，其特征在于控制部分将通过将对应于加速器操作量的变化率的附加值增加到从参考值设定部分获得的输出命令参考值而计算出来的校正的输出命令值，输出到驱动电动机上。如上所述，所述动力控制装置具有参考值设定部分，其确定用于电动机的输出命令参考值，并将对应于加速器操作量的变化率的附加值增加到从参考值设定部分获得的输出命令参考值，以计算校正的输出命令值，并根据计算的校正的输出命令值控制电动机，以便可以响应于驾驶者的加速器操作获得适当的加速度。在此情况下，由于不需要用于驾驶者进行控制模式选择操作和了解多种控制模式的特性，所以他/她可以容易地进行驾驶。此外，由于不需要用于控制模式选择的开关，所以结构更简单。当加速器操作量的变化率超过阈值时，控制部分可以将附加值增加到输出命令参考值并输出校正的输出命令值。例如，如果阈值设定在认为超过发动机的最大输出的点，则只有当加速器操作量的变化率超过阈值时，通过将附加值增加到输出命令参考值，电动机能够补偿用于发动机中驱动力的不足，结果可以达到适当的加速度。当加速器操作量的变化率低于阈值时，控制部分可以设定附加值为0。在此情况下，当加速器操作量的变化率足够小时，可以维持正常的驾驶感觉。控制部分可以根据车辆速度改变阈值，且控制部分可以随着车辆速度的增加而增加阈值。这样可以获得适合于混和本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混和动力车（１０）中的动力控制装置，包括：产生用于运行的驱动力的发动机（３２）和驱动电动机（３４）；检测车辆速度（Ｖ）的车辆速度传感器（１１８ａ）；检测加速器操作量（Ａｃｃ）的加速器传感器（１５２）；以及 具有参考值设定部分的控制部分（１５８），所述参考值设定部分根据从所述车辆速度传感器（１１８ａ）提供的所述车辆速度（Ｖ）和从所述加速器传感器（１５２）提供的所述加速器操作量（Ａｃｃ），确定用于所述驱动电动机（３４）的输出命令参考值，其特征在于：所述控制部分（１５８）将通过将对应于所述加速器操作量（Ａｃｃ）中的变化率的附加值（Ａｄ）增加到从所述参考值设定部分获得的所述输出命令参考值而计算出来的校正的输出命令值，输出到所述驱动电动机（３４）。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：内笹井弘明，小岛浩孝，塚田善昭，大关孝，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]