凹部（40）形成在加压活塞（24）的后部，小直径杆（60）形成在输入活塞（26）的前部。套筒（44）位于所述凹部（40）内，并且，小直径杆（60）液密性地却可滑动地装配至所述套筒（44）。小直径杆（60）与凹部（40）之间的空间用作容积室（64），该容积室（64）与风缸（54）保持连通。输入活塞（26）和加压活塞（24）通过套筒（44）而可滑动地装配至彼此。因此，使得输入活塞（26）与加压活塞（24）之间不太可能产生摩擦力，并且，随着输入活塞（26）的推进顺利地使加压活塞（24）的推进受限。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】凹部（40）形成在加压活塞（24）的后部，小直径杆（60）形成在输入活塞（26）的前部。套筒（44）位于所述凹部（40）内，并且，小直径杆（60）液密性地却可滑动地装配至所述套筒（44）。小直径杆（60）与凹部（40）之间的空间用作容积室（64），该容积室（64）与风缸（54）保持连通。输入活塞（26）和加压活塞（24）通过套筒（44）而可滑动地装配至彼此。因此，使得输入活塞（26）与加压活塞（24）之间不太可能产生摩擦力，并且，随着输入活塞（26）的推进顺利地使加压活塞（24）的推进受限。【专利说明】 气缸装置
本专利技术涉及一种气缸装置，其用于设置在车辆中的液压制动系统。
技术介绍
在公布号为2009/0179485的美国专利申请中，描述了一种气缸装置。该气缸装置包括(a)壳体，(b)第一和第二加压活塞，(C)第一和第二前方加压室，Cd)控制室，Ce)控制活塞，(f)输入活塞(加压室)，(g)踏板模拟器活塞，(h)杆，(i)模拟器活塞，和(j)第一和第二弹簧。所述加压活塞液密性地并可滑动地装配在壳体内。所述前方加压室设置在所述加压活塞的前方，并分别连接至轮缸。所述控制室设置在所述第一加压活塞的后方，并连接至液压控制装置。所述控制活塞设置在第一加压活塞的后部，接受控制室中的液压，并将压力传递至加压活塞。所述输入活塞连接至制动踏板。踏板模拟器活塞设置在控制室的后方，其缩回是受限的。所述杆从控制活塞向后延伸，穿透踏板模拟器活塞，并可滑动地装配在输入活塞前部设置的凹部中。模拟器活塞设置在输入活塞与踏板模拟器活塞之间。第一弹簧设置在模拟器活塞与踏板模拟器活塞之间，第二弹簧设置在模拟器活塞与输入活塞之间。在该气缸装置中，当向控制室提供受液压控制装置控制的液压时，所述加压活塞被推进，而在每一个前方加压室中生成液压，该液压被送入对应的一个轮缸中。此外，输入活塞随着制动踏板的下压而推进，但所述杆随着控制活塞的推进而推进。因此，确保了为所述凹部留出间隙，并且，输入活塞能够相对于第一加压活塞而移动。在控制室中没有送入控制压力的情形中，输入活塞通过制动踏板的下压而推进，加压活塞借助所述杆而推进。此外，踏板模拟器活塞推进以抵靠在控制活塞上，且第一加压活塞也被推进。
技术实现思路
本专利技术提供了一种气缸装置，其具有能彼此相对移动的输入活塞和加压活塞，例如，在输入活塞和加压活塞彼此相对移动时，能减小输入活塞的移动对加压活塞的影响的气缸装置。 在根据本专利技术一个方面的气缸装置中，反应力室设置在输入活塞与壳体之间，容积室设置在输入活塞与加压活塞之间，并连接至低压源和大气中的一个。此外，凹部设置在加压活塞和输入活塞的其中一个中，轴杆部分设置在另一个中。在凹部内，凹部和轴杆部分通过套筒以液密状态和气密状态的至少一种可滑动地装配至彼此中，Ca)如果在形成凹部的管状部分与轴杆部分之间(加压活塞与输入活塞之间)没有设置套筒，例如，如果形成凹部的管状部分和轴杆部分时直接且液密性地或气密性地可滑动装配至彼此时，由于管状部分与轴杆部分之间生成的摩擦力，加压活塞可随着输入活塞的推进而推进。相反，如果套筒插入在形成凹部的管状部分和轴杆部分之间，则由于管状部分与轴杆部分之间的摩擦力的缘故，随着输入活塞的推进，加压活塞可的推进受限，并且，可以提高对前方加压室中的液压进行控制的精确度，(b)如果反应力室设置在输入活塞与加压活塞之间(包括容积室也用作为反应力室的情形)，则有必要提供推进防止机构，该推进防止机构由于施加到输入活塞上的推进力的缘故而防止加压活塞的推进。此外，即使设置了推进防止机构，加压活塞也可能会因为施加到输入活塞上的推进力而推进，并且，要方便地向制动操作构件施加制动操作力所对应的反应力，是困难的。相反，如果反应力室设置在输入活塞与壳体之间，容积室连接至低压源和大气的其中之一，则由于施加到输入活塞上的推进力的缘故，可方便地防止加压活塞的推进。于是，无需提供推进防止机构，从而能够提高设计的自由度。此外，可将制动操作力所对应的力作为反应力施加到制动操作机构上，并能够提高操作感觉，(C)如果容积室形成在加压活塞与输入活塞的前端面之间，则气缸装置的总长度边长了。相反，如果加压活塞和输入活塞中的一个的轴杆部分位于另一个的内部，而容积室形成在二者之间，则可使气缸装置的总长度缩短。 (I)气缸装置包括壳体、加压活塞、输入活塞、前方加压室、背面室和反应力室。所述加压活塞液密性地且可滑动地装配至壳体。所述输入活塞与所述加压活塞同轴设置，并连接至可由驾驶员操作的制动操作构件。前方加压室设置在加压活塞前方并连接至制动缸。背面室设置在加压活塞的后方，并连接至输出液压控制装置，该输出液压控制装置能通过电控制而控制输出液压。反应力室设置在输入活塞和位于输入活塞前方的壳体之间，操作反应力受力面与反应力室相对，所述操作反应力受力面接受与施加到输入活塞的制动操作构件上的操作力相对应的力。气缸装置的特征在于:加压活塞和输入活塞中的一个包括朝向另一个开口的凹部，壳体包括部分地位于凹部的内部的大致管状的套筒，加压活塞和输入活塞中的另一个包括在所述凹部内以液密性状态和气密性状态中的至少一种状态可滑动地装配至所述套筒的轴杆部分，且轴杆部分与凹部底部之间的空间用作容积室，该容积室的容积能根据输入活塞与加压活塞之间的相对运动而改变，且所述容积室连接至低压源或大气。所述套筒是壳体的部件，也是在轴向方向上(即，固定构件)的移动受限的一个构件。所述套筒可具有例如沿轴向方向在其两端各具有开口的圆柱形形状。在这种情形中，凹部的底部以及轴杆部分的端面是彼此相对的，其之间的空间用作容积室。轴杆部分和套筒之间的液密性状态和气密性状态中的至少一种状态是这样一种状态:其中从轴杆部分与套筒之间泄漏出的流体的量非常小。此外，在轴杆部分以液密性状态和气密性状态中的至少一种状态装配至套筒的情形中，在轴杆部分与套筒之间经常设置有密封件。然而，并非一定需要设置密封件。即使未设置密封件，也可通过例如高精度工作而实现从轴杆部分与套筒之间泄漏出的流体的量非常小的状态。低压源是容纳有流体(液体或气体)的罐，且所容纳的流体的压力常常近似等于大气压。 (2)容积室可以保持与低压源或大气持续连通。例如，容积室和低压源或大气彼此可直接相连。即，容积室和低压源或大气可无需在二者设置开关阀等而彼此相连。如果在容积室和低压源或大气之间设置了开关阀，则容积室和低压源或大气也可受控以彼此连通或彼此切断。然而，如果容积室和低压源或大气没有借助二者之间设置的开关阀等而彼此彼此持续连通，则可实现结构简化和成本降低。顺便提到，每个容积室和反应力室可以是容纳流体(流体可以是液体或气体)的流体室，并且，前方加压室和背面室中的每一个均可以是容纳作为液体的液压流体的液体室。 (3)所述凹部可以以向后开口状态设置在加压活塞额后部。输入活塞的前部可以设置有作为轴杆部分的小直径部分。输入活塞的中间部分可以设置有大直径部分，其直径大于小直径部分。输入活塞的小直径部分和大直径部分之间的阶梯部分的前端面可用作操作反应力受力面。所述凹部可设置在加压活塞的后部，轴杆部分可设置在输入活塞的前部。输入活塞可具有阶梯形状，小直本文档来自技高网...
【技术保护点】
气缸装置，包括：壳体；加压活塞，其液密性地且可滑动地装配至所述壳体；输入活塞，其与所述加压活塞同轴地设置，并与可由驾驶员操作的制动操作构件相连接；前方加压室，其设置在所述加压活塞的前方，并连接至制动缸；背面室，其设置在所述加压活塞的后方，并连接至输出液压控制装置，该液压控制装置能通过电控制控制输出液压；以及反应力室，其设置在所述输入活塞和位于该输入活塞前方的所述壳体之间，与所述反应力室相对的是操作反应力受力面，该操作反应力受力面接受与施加到所述输入活塞的制动操作构件上的操作力相对应的力，其中所述加压活塞和所述输入活塞之中的一个活塞包括朝着另一个活塞开口的凹部，所述壳体包括大致管状的套筒，该套筒至少部分地位于所述凹部内，所述加压活塞和所述输入活塞中的另一个活塞包括轴杆部分，该轴杆部分在所述凹部内以液密状态和气密状态中的至少一种状态可滑动地装配至所述套筒，并且所述轴杆部分与所述凹部的底部之间的空间用作容积室，该容积室的容积能根据所述输入活塞与所述加压活塞之间的相对运动而改变，且所述容积室连接至低压源或大气。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：矶野宏，三轮昭彦，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，株式会社爱德克斯，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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