本发明专利技术公开了一种用于车辆的阻尼力控制设备，该车辆包括阻尼力可调的减振器。当车辆转向时，电子控制器根据由簧上加速度传感器检测的簧上加速度计算车身的实际侧倾角。电子控制器还根据由横向加速度传感器检测的横向加速度计算车身的目标侧倾角。目标侧倾角被设定为使得其随着在转向期间作用在车辆上的横向加速度而增大，并由该横向加速度唯一地确定。电子控制器设定减振器的目标阻尼力，使得实际侧倾角与目标阻尼力一致，并根据所设定的目标阻尼力控制减振器的阻尼力。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及用于装备有阻尼力可调减振器的车辆的阻尼力控制设备。
技术介绍
日本专利No.3509544公开了这样一种用于车辆的阻尼力控制设备。在所公开的阻尼力控制设备中，四个车轮经由包括各自的减振器的悬架系统悬架在车身上，并根据车辆的转向状况单独地控制减振器的阻尼力。在阻尼力控制设备中，其中用于抑制车身的升高的减振器和用于抑制车身的侧倾减振器布置在转向轨迹的径向内侧上的虚拟点上的虚拟车辆模型被采用于实际的车辆模型。 在该专利中公开的阻尼力控制装置中，当车辆转向时，用于在转向轨迹的径向内侧上的车轮的减振器的阻尼力被设定为比用于在转向轨迹的径向外侧上的车轮的减振器的阻尼力高，以在抑制转向轨迹的径向内侧上的车轮处的车身升高的同时，抑制车身的侧倾。于是，抑制了车辆在转向期间重心的升高，从而可以抑制车身的侧倾，并可以提高转向期间的可控性。 但是，该专利中公开的阻尼力控制设备未考虑作用在车身上的横向加速度和车身姿态的相应改变(例如，车辆的侧倾)之间的相位差(时间差)。因此，在一些情况下，在横向加速度产生之后，车身姿态以不可忽视的时间延迟发生改变。在这样的情况下，不能确保转向期间令人满意的骑乘舒适感。
技术实现思路
本专利技术已经被实现以解决以上问题，且本专利技术的目的是提供一种阻尼力控制设备，通过考虑当车辆转向时作用在车辆上的横向加速度与车身的姿态改变之间的相位差来控制每个减振器的阻尼力，而提高骑乘舒适性。 为了实现以上目的，本专利技术提供了一种改良的用于车辆的阻尼力控制设备，在所述车辆中，四个车轮由各自包括减振器的各个悬架系统悬架，且根据车辆的转向状况单独地控制所述减振器的阻尼力。所述阻尼力控制设备包括姿态检测装置，用于检测转向期间所述车辆的姿态；横向加速度检测装置，用于检测转向期间作用在所述车辆上的横向加速度；目标姿态设定装置，用于根据由所述横向加速度检测装置检测的所述横向加速度来设定转向期间车身的目标姿态；目标阻尼力设定装置，用于设定需要所述减振器产生以使得由所述姿态检测装置检测的所述车身的姿态与由所述目标姿态设定装置设定的所述目标姿态一致的目标阻尼力；和阻尼力控制装置，用于根据由所述目标阻尼力设定装置设定的所述目标阻尼力来控制所述减振器的阻尼力。 在此阻尼力控制设备中，根据由横向加速度检测装置检测的横向加速度来设定转向期间车身的姿态；需要减振器产生的目标阻尼力被设定为使得车身的姿态与所设定的目标姿态一致；且根据目标阻尼力控制减振器的阻尼力。因此，可以使得作用在车身上的横向加速度的相位与车身的相应姿态改变的相位互相相等，从而可以提高转向期间车辆的骑乘舒适性。 所述姿态检测装置可以构造为检测所述车身绕所述车辆的纵向轴线的实际侧倾角，且所述目标姿态设定装置可以构造为设定所述车身绕所述纵向轴线的目标侧倾角，所述目标侧倾角随着所检测的横向加速度而增大，并由所述横向加速度唯一地确定。在此情况下，目标阻尼力设定装置优选地包括修正侧倾矩计算装置，用于根据所设定的车身的目标侧倾角与所检测的车身的实际侧倾角之间的差来计算需要在车身中产生的修正侧倾矩；和内外车轮阻尼力计算装置，用于计算与位于转向轨迹的内侧上的车轮相应的减振器的目标阻尼力和与位于转向轨迹的外侧上的车轮相应的减振器的目标阻尼力，使得所计算的修正侧倾矩减小。 利用此构造，可以使得转向期间作用在车辆上的横向加速度的相位和作为车辆的一种姿态改变的侧倾的相位互相相等，从而可以对驾驶员提供改善的侧倾感受(平滑侧倾的感受)。 可选地，所述姿态检测装置可以构造为检测所述车身绕所述车辆的横向轴线的实际纵倾角，且所述目标姿态设定装置可以构造为设定所述车身绕所述横向轴线的目标纵倾角，所述目标纵倾角随着所检测的横向加速度而增大，并由所述横向加速度唯一地确定。在此情况下，目标阻尼力设定装置优选地包括修正纵倾矩计算装置，用于根据所设定的车身的目标纵倾角与所检测的车身的实际纵倾角之间的差来计算需要在车身中产生的修正纵倾矩；和前后车轮阻尼力计算装置，用于计算与前轮相应的减振器的目标阻尼力和与后轮相应的减振器的目标阻尼力，使得所计算的修正纵倾矩减小。 利用此构造，可以使得转向期间作用在车辆上的横向加速度的相位和作为车辆的一种姿态改变的纵倾的相位互相相等，从而可以对驾驶员提供改善的纵倾感受(平滑纵倾的感受)。 可选地，所述姿态检测装置可以构造为检测所述车身绕所述车辆的纵向轴线的实际侧倾角和所述车身绕所述车辆的横向轴线的实际纵倾角，且所述目标姿态设定装置可以构造为设定所述车身绕所述纵向轴线的目标侧倾角和所述车身绕所述横向轴线的目标纵倾角，所述目标侧倾角随着所检测的横向加速度而增大，并由所述横向加速度唯一地确定，所述目标纵倾角随着所检测的横向加速度而增大，并由所述横向加速度唯一地确定。在此情况下，目标阻尼力设定装置优选地包括上述修正侧倾矩计算装置、上述修正纵倾矩计算装置、上述内外车轮目标阻尼力计算装置和上述前后车轮目标阻尼力计算装置。此外，目标姿态设定装置可以构造为基于所检测的横向加速度直接设定车身的目标侧倾角，或构造为基于所设定的目标侧倾角间接地设定车身的目标纵倾角。 利用以上构造，可以在使转向期间作用在车辆上的横向加速度的相位和车身的侧倾的相位互相相等的同时，使得车身的侧倾的相位和车辆的纵倾的相位互相相等。于是，可以改善转向期间纵倾的感受以及侧倾的感受。 所述目标阻尼力设定装置可以包括提升力计算装置，用于计算转向期间从所述悬架系统作用到所述车身的提升力，和提升力对应目标阻尼力计算装置，用于考虑由所述提升力计算装置计算的所述提升力来计算所述目标阻尼力。在此情况下，优选地，提升力计算装置计算从后轮侧悬架系统作用到车身的后轮侧提升力，且提升力对应目标阻尼力计算装置计算作为后轮侧目标阻尼力的、与所计算的后轮侧提升力相抵消的力。 通常，当车辆转向时，源自悬架系统由车轮中产生的横向力产生的几何改变引起的提升力作用在车身上。因此，如果计算转向期间作用在车身上的提升力，考虑所计算的提升力设定目标阻尼力，考虑所计算的提升力设定目标阻尼力，并根据所设定的目标阻尼力控制各个减振器的阻尼力，则可以在将车身的后轮侧竖直位移维持在零的同时，将车身维持在前部降低姿态(其中车身的前部被降低的状态)。因此，可以在如上所述提高转向期间车辆的骑乘舒适性的同时，提高车身的转向稳定性。附图说明因为在结合附图的同时，通过参考以下优选实施例的详细说明而更好地理解本专利技术，所以将容易地了解本专利技术的各种其他目的、特征和相伴随的优点，附图中图1是与本专利技术的第一至第三实施例以及第一实施例的修改方案相关的示意图，并示出了用于车辆的阻尼力控制设备的总体构造；图2是与第一至第三实施例以及第一实施例的修改方案相关的、并示出由如图1所示的电子控制器执行的侧倾控制程序的流程图；图3是与第一至第三实施例以及第一实施例的修改方案相关的、并示出由如图1所示的电子控制器执行的实际侧倾角计算程序的流程图；图4是与第一至第三实施例以及第一实施例的修改方案相关的、并示出存储在电子控制器中提供的目标侧倾角表中的目标侧倾角随着横向加速度的变化的图；图5是与第一至第三实施例以及第一实施例的修改方案相关的、并示出存储在电子控制器中提供的阻尼力表中的阻尼力随着行本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种用于车辆的阻尼力控制设备，在所述车辆中，四个车轮由各自包括减振器的各个悬架系统悬架，且根据车辆的转向状况单独地控制所述减振器的阻尼力，所述阻尼力控制设备包括：姿态检测装置，用于检测转向期间所述车辆的姿态；横向加速度检测装 置，用于检测转向期间作用在所述车辆上的横向加速度；目标姿态设定装置，用于根据由所述横向加速度检测装置检测的所述横向加速度来设定转向期间车身的目标姿态；目标阻尼力设定装置，用于设定需要所述减振器产生以使得由所述姿态检测装置检测 的所述车身的姿态与由所述目标姿态设定装置设定的所述目标姿态一致的目标阻尼力；和阻尼力控制装置，用于根据由所述目标阻尼力设定装置设定的所述目标阻尼力来控制所述减振器的所述阻尼力。
【技术特征摘要】
JP 2005-12-26 2005-3714931.一种用于车辆的阻尼力控制设备，在所述车辆中，四个车轮由各自包括减振器的各个悬架系统悬架，且根据车辆的转向状况单独地控制所述减振器的阻尼力，所述阻尼力控制设备包括姿态检测装置，用于检测转向期间所述车辆的姿态；横向加速度检测装置，用于检测转向期间作用在所述车辆上的横向加速度；目标姿态设定装置，用于根据由所述横向加速度检测装置检测的所述横向加速度来设定转向期间车身的目标姿态；目标阻尼力设定装置，用于设定需要所述减振器产生以使得由所述姿态检测装置检测的所述车身的姿态与由所述目标姿态设定装置设定的所述目标姿态一致的目标阻尼力；和阻尼力控制装置，用于根据由所述目标阻尼力设定装置设定的所述目标阻尼力来控制所述减振器的所述阻尼力。2.根据权利要求1所述的用于车辆的阻尼力控制设备，其中所述姿态检测装置检测所述车身绕所述车辆的纵向轴线的实际侧倾角，且所述目标姿态设定装置设定所述车身绕所述纵向轴线的目标侧倾角，所述目标侧倾角随着所检测的横向加速度而增大...
【专利技术属性】
技术研发人员：富田晃市，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]
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