半主动防侧倾系统技术方案

本发明专利技术公开了一种用于车辆等的悬架系统，特别是一种半主动防侧倾系统，其中该系统包括四个分别分布在四个车轮上的电控致动器。每个致动器由电控单元控制。左前和右前致动器相互机械连接。左后和右后致动器也相互机械连接。两个前致动器和两个后致动器之间唯一的连接是通过电控单元的电连接。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及用于车辆等的悬架系统。更特别地，本专利技术涉及半主动防侧倾系统，该系统控制着车辆在拐弯等操作时的侧倾。
技术介绍
这一部分的陈述只是提供与本专利技术有关的背景信息，不构成现有技术。悬架系统用于车辆在垂直路面不规则的路面上行驶时，过滤或隔离车身(簧上部分)与车轮和车轴(簧下部分)，并控制车身和车轮的运动。另外，悬架系统还用于保持平均车辆姿态，以提高车辆操作时的平稳性。典型的被动悬架系统包括平行地安装于车辆的簧上部分和簧下部分之间的弹簧和减振装置。液压致动器，例如减振器和/或支柱，连接到传统的被动悬架系统，其用于吸收车辆在行驶时产生的不需要的振动。为了吸收这种不需要的振动，液压致动器包括设置在液压致动器的压力缸中的活塞。活塞通过活塞杆连接到簧上部分或车身。因为在压力缸中的活塞移动时，活塞可以限制液压致动器的工作腔中减振液的流动，液压致动器能够产生阻尼力来抵消悬架的振动。工作腔中的减振液被活塞限制的程度越大，液压致动器产生的阻尼力就越大。近几年来，能够在传统被动悬架系统上进行改进，提供改良的舒适性和道路操作性的汽车悬架系统带来了实质性的利益。一般的，这些改进都是通过运用能够电控制液压致动器产生的悬架力的“智能”悬架系统取得的。在实现称为半主动或全主动悬架系统的理想“智能”悬架系统中可能会有不同级别。一些系统基于阻止活塞运动的动态力控制和产生阻尼力。另外一些系统基于作用于活塞上并与压力缸中的活塞速度无关的静态力或者缓慢变化的动态力控制和产生阻尼力。其他一些更精密的系统不论压力缸中的活塞的位置和运动情况如何，能够在液压致动器的回弹和压缩运动中产生可变的阻尼力。除了运用半主动或者全主动悬架系统来控制液压致动器产生的阻尼力，通过把车辆的左角和右角相互连接起来，在悬架系统中添加防侧倾装置也是有利的。
技术实现思路
悬架系统结合了半主动阻尼系统和主动防侧倾系统的优点。两个前液压致动器和两个后液压致动器通过流体管路各自机械地相互连接。前液压致动器和后液压致动器没有机械地相互连接。前液压致动器和后液压致动器之间没有使用流体管路，而是运用电控制器的电连接连接着前悬架和后悬架。更进一步的应用领域在这里的描述中将变得明白。应该理解为描述和特例仅是为了说明的目的，而不是为了限制本专利技术的范围。附图说明在这里描述的附图仅为说明的目的，而不是为了限制本专利技术的范围。图1为包含有根据本专利技术的悬架系统的车辆的示意图。图2为图1所示的悬架系统的示意图。具体实施例方式下面的描述实质上仅是示例性的，不是用于限制本专利技术、应用或使用。如图1所示，包含有根据本专利技术的悬架系统的车辆总体上由参考数字10指示。车辆10包括后悬架12、前悬架14和车身16。后悬架12有横向伸张的适于可操作地支撑一对后轮18的后轴组件(未示出)。后轴通过一对致动器20和一对弹簧22连接到车身16。相似地，前悬架14包括横向伸张的适于可操作地支撑一对前轮24的前轴组件(未示出)。前轴组件通过一对致动器26和一对弹簧28连接到车身16。致动器20和26用于抑制车辆10的簧下部分(即前悬架14和后悬架12)相对于簧上部分(即车身16)的相对运动。在每个车轮18和车轮24上的传感器(未示出)监测着车身16相对于后悬架12和前悬架14的位置和/或速度和/或加速度。虽然车辆10被描述为具有前轴组件和后轴组件的轿车，致动器20和26可以用于其他类型的车辆中或其他类型的应用，包括但不限于具有非独立前悬架和/或非独立后悬架的车辆，具有独立前悬架和/或独立后悬架或者其他现有技术中已知的悬架系统的车辆中。进一步，这里所用的术语“减振器”总地来说是指阻尼器，因而包括麦弗逊支架和现有技术中已知的其它阻尼器设计。参看图2，对后悬架12和前悬架14进行了示意性描述。每个致动器20和26包括压力缸30a-30d、活塞32a-32d和活塞杆34a-34d。压力缸30a-30d分别限定了工作腔42a-42d。活塞32a-32d分别可滑动地设置在压力缸30a-30d中，并分别将工作腔42a-42d分为上工作腔44a-44d和下工作腔46a-46d。活塞32a-32d经历相对于压力缸30a-30d的滑动运动，而不会产生不适宜的摩擦力，活塞32a-32d密封隔开上工作腔44a-44d和下工作腔46a-46d。活塞杆34a-34d分别连接到活塞32a-32d，并伸出上工作腔44a-44d和上端盖或者封闭着压力缸30a-30d上端的导向座48a-48d。密封系统密封着导向座48a-48d、压力缸30a-30d和活塞杆34a-34d之间的界面。活塞杆34a-34d相对于活塞32a-32d的一端适于连接到车辆10的簧上部分。压力缸30a-30d相对于导向座48a-48d的一端适于连接到车辆10的簧下部分。与上工作腔44a-44d连通的是第一止回阀50a-50d、第二止回阀52a-52d和电控可变阀54a-54d。第一止回阀50a-50d禁止从上工作腔44a-44d流来的流体，但是允许流体流入上工作腔44a-44d。第二止回阀52a-52d允许来自于上工作腔44a-44d的流体，但是禁止流体流入上工作腔44a-44d。电控可变阀54a-54d如下所述控制流体流动。与下工作腔46a-46d连通的是第一止回阀60a-60d、第二止回阀62a-62d和电控可变阀64a-64d。第一止回阀60a-60d禁止从下工作腔46a-46d流来的流体，但是允许流体流入下工作腔46a-46d。第二止回阀62a-62d允许来自于下工作腔46a-46d的流体，但是禁止流体流入下工作腔46a-46d。电控可变阀64a-64d如下所述控制流体流动。储液器66a-66d如下所述与工作腔42a-42d连通。第一互连流体管路70和第二互连流体管路72允许前致动器26的工作腔42a和工作腔42b如下所述相互连通。第三互连流体管路74和第四互连流体管路76允许后致动器20的工作腔42c和工作腔42d如下所述相互连通。电控单元78与电控可变阀54a-54d连通，与电控可变阀64a-64d连通，并且与分别置于车轮18和车轮24上监测车身16相对于后悬架12和前悬架14的位置和/或速度和/或加速度的传感器连通。后悬架12和前悬架14的结构基本上相同。后悬架12和前悬架14之间没有机械连接，只有通过电控单元78的电连接。如上具体所述，悬架系统包括四个致动器(两个后致动器20和两个前致动器26)；四个储液器66a-66d；八个电控可变阀54a-54d和64a-64d；十六个止回阀50a-50d、52a-52d、60a-60d、62a-62d；四个互连流体管路72-78。悬架系统的工作原理将在下面的五个工作模式跳振输入、单轮输入、侧倾输入、铰接输入和俯仰输入中进行说明。跳振在单纯的跳振模式中，所有的四个车轮将同步地移动。车辆10的每个角落的流体应该相同。左前致动器26的工作原理将被描述。应该理解，流入右前致动器26和左后、右后致动器20的流体与如下所述的左前致动器26相同。当左前致动器26压缩时，流体从下工作腔46a中被推出，并通过止回阀62a。杆体积部分的流体通过电控可变阀64a被推进储液器66a。其他部分的流体通过电控可变阀54a、止回阀50a进入上工作腔44本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种悬架系统，包括：第一减振器；第二减振器；在所述第一和第二减振器之间延伸的第一连通管路；在所述第一和第二减振器之间延伸的第二连通管路；与所述第一和第二减振器连通的控制单元。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：彼得波恩，科恩瑞布鲁克，
申请(专利权)人：坦尼科汽车操作有限公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]