一种车辆双动力源双驱动总成制造技术

本实用新型专利技术属于新能源汽车技术领域，特别涉及一种车辆双动力源双驱动总成。包括两组对称设置的驱动单元，两组驱动单元与同一组车桥半轴连接，每组驱动单元均设置有动力源和自动变速器，所述自动变速器分别与所述车桥半轴中的一根半轴连接。所述自动变速器中设置有平行的输入轴、中间轴和输出轴，这三根轴上设置有不同传动比的多级齿轮，所述动力源与输入轴连接，所述输出轴与车桥半轴中的左半轴或右半轴连接。本实用新型专利技术可实现两种速比传动，传动形式灵活，缩短了驱动总成的轴向尺寸；既能满足车辆的加速性和爬坡度、也能满足高车速的要求。

【技术实现步骤摘要】
一种车辆双动力源双驱动总成
本技术属于新能源汽车
，特别涉及一种车辆双动力源双驱动总成。
技术介绍
目前的纯电动或混合动力新能源汽车，所采用的电动机的动力特性与整车要求有差异，无法满足速比和力矩的要求。由于新能源汽车需要面对越来越复杂的工况路况，用户对新能源汽车的舒适度和续航里程要求越来越高，单纯的电动机直驱模式、电动机连接减速器模式或油电混合动力模式的新能源汽车已不能满足新能源汽车行业的发展要求。有些特殊车辆对车速要求较高，例如跑车、赛车，这些特殊车辆在较平整的路面上可以获得高速，但是在复杂的路面上速度难以提高，现有的纯电动或混合动力驱动系统无法满足车辆加速性、爬坡度和最高车速的需求。
技术实现思路
针对现有技术中的上述问题，本技术的目的在于提供一种车辆双动力源双驱动总成，以解决现有的动力总成单一速比传动，无法满足车辆加速性、爬坡度和最高车速的需求、无法适应复杂路况工况的问题。为了实现上述目的，本技术采用以下技术方案：一种车辆双动力源双驱动总成，包括两组对称设置的驱动单元，两组驱动单元与同一组车桥半轴连接，每组驱动单元均设置有动力源和自动变速器，所述自动变速器分别与所述车桥半轴中的一根半轴连接，所述自动变速器具有可相互切换的两种速比传动。优选地，所述自动变速器中设置有平行的输入轴、中间轴和输出轴，其中输入轴与所述动力源连接，所述输出轴与车桥半轴中的左半轴或右半轴连接，所述输入轴通过第一齿轮组与所述中间轴连接，所述中间轴和所述输出轴之间设有可相互切换且传动比不同的第二齿轮组和第三齿轮组，所述中间轴和/或所述输出轴上设有用于所述第二齿轮组和所述第三齿轮组之间切换的离合器。优选地，所述第一齿轮组包括设置于所述输入轴上的第一齿轮和设置于所述中间轴上的第二齿轮，所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合；或者所述第一齿轮和所述第二齿轮之间设有惰轮。优选地，所述第二齿轮组包括设置于所述中间轴上的第三齿轮和设置于所述输出轴上且与所述第三齿轮啮合的第四齿轮，所述第三齿轮空套于所述中间轴上，且与所述离合器连接，或所述第四齿轮空套于所述输出轴上，且与所述离合器连接。优选地，所述第三齿轮组包括设置于所述输出轴上的第五齿轮和设置于所述中间轴上且与所述第五齿轮啮合的第六齿轮，所述第五齿轮空套于所述输出轴上，且与所述离合器连接，或所述第六齿轮空套于所述中间轴上，且与所述离合器连接。优选地，所述离合器包括一档离合器和二档离合器，所述一档离合器设置于所述输出轴或所述中间轴上，用于与所述第三齿轮组连接，所述二档离合器设置于所述中间轴或输出轴上，用于与所述第二齿轮组连接。优选地，所述离合器包括同轴设置于所述中间轴或输出轴上的一档离合器和二档离合器，所述一档离合器用于与所述第三齿轮组连接，所述二档离合器用于与所述第二齿轮组连接。优选地，所述离合器为套设于所述中间轴或所述输出轴上的双向离合器，所述双向离合器沿轴向滑动与所述第三齿轮组或所述第二齿轮组连接。优选地，所述第一齿轮组的传动比为i1，所述第二组齿轮的传动比为i3，所述第三组齿轮的传动比为i2。优选地，所述动力源的转子轴和所述输入轴为一体式结构。本技术的优点及有益效果是：本技术的车辆双动力源双驱动总成，包括两组对称设置的驱动单元，两组驱动单元与同一组车桥半轴连接，每组驱动单元均设置有动力源和自动变速器，从而可以为车辆提供较大的驱动力，显著提高车速，使用在例如跑车、赛车等特殊车辆上。本技术的车辆双动力源双驱动总成，与车辆的后桥半轴或前桥半轴连接，车辆动力总成可实现两种速比传动，传动形式灵活，满足整车对不同路况的行驶需求，当车辆需要快速加速或在负重爬坡时，可选择较大速比传动，提高整车驱动力，弥补整车驱动力不足的缺陷；当整车在巡航状态，可选择较小速比传动，以满足整车高速行驶要求，节约能源，提高车辆续航里程。本技术的车辆双动力源双驱动总成，一方面缩短了驱动总成的轴向尺寸，利于整车的布置；另一方面由于使用的齿轮个数较少，简化了传动结构。本技术通过电机和变速器的集成一体化结构，解决现有的动力总成轴向尺寸较大，难以在车辆上布置，以及变速器中齿轮个数较多，传动结构复杂的问题。附图说明图1是本技术实施例一的结构示意图；图2是本技术实施例一中增设惰轮的结构示意图；图3是本技术实施例二的结构示意图；图4是本技术实施例三的结构示意图；图5是本技术实施例四的结构示意图；图6是本技术实施例五的结构示意图；图7是本技术实施例六的结构示意图。图中：1.动力源；2.自动变速器；3.输入轴；4.第一齿轮；5.惰轮；6.第二齿轮；7.第六齿轮；8.中间轴；9.二档离合器；10.第三齿轮；11.第四齿轮；12.输出轴；13.一档离合器；14.第五齿轮；15.惰轮轴；16.双向离合器。具体实施方式现有的新能源汽车采用单纯的电动机直驱模式、电动机连接减速器模式或油电混合动力模式，一些特殊车辆对车速要求较高，例如跑车、赛车，这些特殊车辆在较平整的路面上可以获得高速，但是在复杂的路面上速度难以提高，现有的纯电动或混合动力驱动系统无法满足车辆加速性、爬坡度和最高车速的需求。为解决现有的动力总成单一速比传动，无法满足车辆加速性、爬坡度和最高车速的需求、无法适应复杂路况工况的问题，本技术采用两组对称设置的驱动单元，两组驱动单元与同一组车桥半轴连接，每组驱动单元均设置有动力源和自动变速器，从而可以为车辆提供较大的驱动力，显著提高车速，车辆动力总成可实现两种速比传动，传动形式灵活，满足整车对不同路况的行驶需求。为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术实施方式作进一步地详细描述。实施例一如图1所示，本技术提供的一种车辆双动力源双驱动总成，包括两组对称设置的驱动单元，两组驱动单元与同一组车桥半轴连接，每组驱动单元均设置有动力源1和自动变速器2，自动变速器2分别与车桥半轴中的一根半轴连接，自动变速器2具有可相互切换的两种速比传动。下面以左侧的驱动单元举例来详细说明其详细结构。如图1所示，自动变速器2中设置有平行的输入轴3、中间轴8和输出轴12，其中输入轴3与动力源1连接，输出轴12与车桥半轴中的左半轴或右半轴连接，其中左侧的自动变速器2与车桥半轴中的左半轴连接，右侧的自动变速器2与车桥半轴中的右半轴连接。输入轴3通过第一齿轮组与中间轴8连接，中间轴8和输出轴12之间设有可相互切换且传动比不同的第二齿轮组和第三齿轮组，中间轴8和输出轴12上设有用于第二齿轮组和第三齿轮组之间切换的离合器。第一齿轮组包括设置于输入轴3上的第一齿轮4和设置于中间轴8上的第二齿轮6，第一齿轮4和第二齿轮6啮合。或者第一齿轮4和第二齿轮6之间设置有惰轮5，如图2所示。惰轮轴15平行于输入轴3，第一齿轮4、惰轮5和第二齿轮6之间啮合形成三连齿轮。惰轮5是为了结构尺寸需要而安装的，它不改变第一齿轮4与第二齿轮6之间传动比的大小，第一齿轮4、惰轮5和第二齿轮6组成三连齿轮啮合，传动比为i1。第二齿轮组包括设置于中间轴8上的第三齿轮10和设置于输出轴12上且与第三齿轮10啮合的第四齿轮11，第三齿轮10空套于中间轴8上，第四齿轮11与输出轴12键连接。第三齿轮组包括设置于输出本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆双动力源双驱动总成，其特征在于，包括两组对称设置的驱动单元，两组驱动单元与同一组车桥半轴连接，每组驱动单元均设置有动力源和自动变速器，所述自动变速器分别与所述车桥半轴中的一根半轴连接，所述自动变速器具有可相互切换的两种速比传动。

【技术特征摘要】
1.一种车辆双动力源双驱动总成，其特征在于，包括两组对称设置的驱动单元，两组驱动单元与同一组车桥半轴连接，每组驱动单元均设置有动力源和自动变速器，所述自动变速器分别与所述车桥半轴中的一根半轴连接，所述自动变速器具有可相互切换的两种速比传动。2.根据权利要求1所述的车辆双动力源双驱动总成，其特征在于，所述自动变速器中设置有平行的输入轴、中间轴和输出轴，其中输入轴与所述动力源连接，所述输出轴与车桥半轴中的左半轴或右半轴连接，所述输入轴通过第一齿轮组与所述中间轴连接，所述中间轴和所述输出轴之间设有可相互切换且传动比不同的第二齿轮组和第三齿轮组，所述中间轴和/或所述输出轴上设有用于所述第二齿轮组和所述第三齿轮组之间切换的离合器。3.根据权利要求2所述的车辆双动力源双驱动总成，其特征在于，所述第一齿轮组包括设置于所述输入轴上的第一齿轮和设置于所述中间轴上的第二齿轮，所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合；或者所述第一齿轮和所述第二齿轮之间设有惰轮。4.根据权利要求2所述的车辆双动力源双驱动总成，其特征在于，所述第二齿轮组包括设置于所述中间轴上的第三齿轮和设置于所述输出轴上且与所述第三齿轮啮合的第四齿轮，所述第三齿轮空套于所述中间轴上，且与所述离合器连接，或所述第四齿轮空套于所述输出轴上，且与所述离合器连接。5.根据权利要求2所...

【专利技术属性】
技术研发人员：余平，邵奎柱，李建文，王海斌，李家琪，
申请(专利权)人：精进电动科技股份有限公司，
类型：新型
国别省市：北京,11