制动装置制造方法及图纸

根据驾驶员的制动器踏板的操作状态，使行程模拟器出阀向闭阀方向动作，利用从行程模拟器流出的制动液进行轮缸的加压，并且在轮缸或第一油路的液压成为规定的状态时，使行程模拟器出阀向开阀方向动作，将行程模拟器的制动液限制为规定的流量，并且向低压部流出。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及搭载在车辆上的制动装置。
技术介绍
以往，公知的是一种具有用于产生伴随驾驶员的制动器操作的操作反作用力的行程模拟器，并且利用与主缸体另外设置的液压源产生的液压而能够使轮缸加压的制动装置(例如专利文献1)。现有技术文献专利文献专利文献1：特开2010-83411号
技术实现思路
专利技术要解决的技术课题但是，在以往的制动装置中，在提高轮缸的加压的响应性时，可能会使液压源的致动器大型化或者高价。本专利技术的目的在于，在制动装置中，既能够抑制致动器的大型化等又能够提高轮缸的加压响应性。本专利技术的目的在于，提供一种既能够抑制致动器的大型化等又能够提高轮缸的加压响应性的制动装置。用于解决技术课题的技术方案为了达成上述目的，本专利技术一方面的制动装置优选利用从伴随驾驶员的制动器操作而动作的行程模拟器流出的制动液而能够使轮缸加压。附图说明图1是实施例1的制动装置的示意结构图。图2是在实施例1的制动装置中，终止辅助加压控制而向通常的助力控制移动时的时间图。图3是实施例2的制动装置的示意结构图。图4是表示实施例2的制动装置中的行程模拟器的背压与行程模拟器出阀的开度之间的关系的映射图。图5是在实施例2的制动装置中，终止辅助加压控制而向通常的助力控制移动时的时间图。图6是实施例3的制动装置的示意结构图。图7是在实施例3的制动装置中，终止辅助加压控制而向通常的助力控制移动时的时间图。图8是在比较例的制动装置中，终止辅助加压控制而向通常的助力控制移动时的时间图。具体实施方式以下，参照附图所示的实施例对实现本专利技术的制动装置的方式进行说明。[实施例1][结构]首先，说明结构。图1表示实施例1的制动装置(以下，称为装置1)的示意结构。装置1是适用于作为驱动车轮的原动机，除了发动机(内燃机)以外还具有电动发电机(旋转电机)的混合动力车或者仅具有电动发电机的电动汽车等的电动车辆的制动系统的液压式制动装置。需要说明的是，装置1也可以适用于仅将发动机作为驱动力源的车辆。装置1通过向设于车辆的各车轮FL～RR的轮缸8供给制动液而产生制动液压(轮缸液压Pw)，对各车轮FL～RR施加液压制动力。在此，轮缸8除了鼓式制动机构的轮缸以外，也可以是盘式制动机构中的液压式制动钳的缸体。装置1采用具有两个系统即P(主)系统以及S(副)系统的制动配管，例如X配管形式。需要说明的是，也可以采用前后配管等其他配管形式。以下，在对与P系统对应而设置的部件和对与S系统对应的部件进行区分的情况下，分别在附图标记的末尾标注P、S。制动器踏板2是接收驾驶员(操作人员)的制动器操作的输入的制动器操作部件。在制动器踏板2的基侧旋转自如地连接有推杆30的一端。主缸体5利用驾驶员进行的制动器踏板2的操作(制动器操作)而动作，从而产生制动液压(主缸体液压Pm)。需要说明的是，本实施例的装置1不具有利用车辆的发动机产生的进气负压，而对制动器操作力(制动器踏板2的踏力Fp)进行助力或者放大的负压式的助力装置。主缸体5经由推杆30与制动器踏板2连接，并且从储液箱(储液部)4补给制动液。储液箱4为存留制动液的制动液源，并向大气压开放的低压部。主缸体5为串联型，作为根据制动器操作沿轴向移动的主缸体活塞，具有与推杆30连接的主活塞52P、自由活塞型的副活塞52S。在主缸体5的内部设置有检测主活塞52P的轴向位移量的行程传感器90。主活塞52P的轴向位移量相当于制动器踏板2的位移量(踏板行程Sp)。需要说明的是，也可以在推杆30、制动器踏板2设置行程传感器90来检测踏板行程Sp。装置1具有液压控制单元6、电子控制单元100。液压控制单元6是从储液箱4或主缸体5接收制动液的供给，而能够与驾驶员的制动器操作独立地产生制动液压的制动控制单元。电子控制单元(以下，称为ECU)100是控制液压控制单元6的动作的控制单元。液压控制单元6设于轮缸8与主缸体5之间，能够分别向各轮缸8供给主缸体液压Pm或控制液压。液压控制单元6作为用于产生控制液压的液压设备(致动器)，具有泵7的马达7a以及多个控制阀(电磁阀21等)。泵7从储液箱4吸入制动液，而向轮缸8排出。作为泵7，在本实施例中，使用噪声和振动性能等优秀的齿轮泵，具体而言，使用外接齿轮式的泵单元，不限于此，例如也可以使用柱塞泵。泵7在两系统中通用，利用作为同一驱动源的电动式的马达(旋转电机)7a旋转驱动。作为马达7a，能够使用例如带电刷马达。在马达7a的输出轴设置有检测其旋转位置(旋转角)的分解器。电磁阀21等根据控制信号开闭动作，通过切换油路11等连通状态，来控制制动液的流动。液压控制单元6设置为在断开了主缸体5与轮缸8的连通的状态下，能够利用泵7产生的液压对轮缸8进行加压。液压控制单元6具有行程模拟器22。行程模拟器22根据驾驶员的制动器操作而动作，通过从主缸体5流入制动液而产生踏板行程Sp。另外，液压控制单元6具有泵7的排出压、主缸体液压Pm等检测各个位置的液压的液压传感器91～93。向ECU100输入从分解器、踏板行程传感器90以及液压传感器91～93输送的检测值，以及从车辆侧输送的关于行驶状态的信息。ECU100基于这些各种信息，根据内置的程序进行信息处理。另外，根据该处理结果向液压控制单元6的各致动器输出控制指令，而对这些部件进行控制。具体而言，控制电磁阀21等开闭动作、马达7a的转速(即泵7的排出量)。由此，通过控制各车轮FL～RR的轮缸液压Pw，而实现各种制动控制。例如，实现产生驾驶员的制动器操作力不足的液压制动力来辅助制动器操作的助力控制，或者用于抑制制动导致的车轮FL～RR的滑移(摇摆倾向)的防抱死控制，或者用于车辆的运动控制(侧滑防止等车辆动作稳定化控制。以下，ESC)的制动控制，或者前车追随控制等自动制动控制，或者谐调再生制动而达成目标减速度(目标制动力)地控制轮缸液压Pw的再生协调制动控制等。主缸体5是经由后述的第一油路11与轮缸8连接，而能够对轮缸液压Pw进行加压的第一液压源。主缸体5能够利用在主液压室51P产生的主缸体液压Pm，经由P系统的油路(第一油路11P)对轮缸8a、8d进行加压，并且能够利用在副液压室51S产生的主缸体液压Pm，经由S系统的油路(第一油路11S)对轮缸8b、8c进行加压。主缸体5的活塞52在有底筒状的缸体50内能够沿着其内周面在轴向移动地被插入。缸体50在P、S系统中都具有排出端口(供给端口)501、补给端口502。排出端口501设置为与液压控制单元6连接而能够与轮缸8连通。补给端口502连接于储液箱4而与其连通。在两活塞52P、52S之间的主液压室51P，以被压缩的状态设置有作为复位弹簧的螺旋弹簧53P。活塞52S与缸体50的轴向端部之间的副液压室51S，以压缩状态设置有螺旋弹簧53S。在各液压室51P、51S，排出端口501一直开口。在缸体50的内周设置有活塞密封54(图中，相当于541、542)。活塞密封54与各活塞52P、52S滑动接触而将各活塞52P、52S的外周面与缸体50的内周面之间密封。各活塞密封54为在内径侧具有突出部的公知的截面杯状的密封部件(杯形密封)。在突出部与活塞52的外周面接触的状态下，允许向一方向的制动液的流动，抑制向另一方向的制动液的流动。第一活塞密封541允许从补给本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种制动装置，其特征在于，具有：液压源，其利用从储液部供给的制动液在第一油路产生液压，而能够在轮缸产生液压；行程模拟器，其通过使活塞动作而生成伴随驾驶员的制动器操作的操作反作用力，所述活塞利用从主缸体供给的制动液，能够在缸体内沿轴向动作，并将所述缸体内至少分离为两室；第二油路，其设于所述行程模拟器的两室中的一方的室与所述主缸体之间；第三油路，其设于所述行程模拟器的另一方的室与所述第一油路之间，用于将从所述另一方的室流出的制动液向所述第一油路输送；行程模拟器入阀，其设于所述第三油路；第四油路，其将所述第三油路的所述另一方的室与所述行程模拟器入阀之间和低压部连接起来；行程模拟器出阀，其设于所述第四油路；踩踏感产生装置，其根据所述驾驶员的制动器踏板的操作状态，使所述行程模拟器出阀向闭阀方向动作，经由所述行程模拟器入阀，利用从所述另一方的室向所述第三油路流出的制动液进行所述轮缸的加压，并且在所述轮缸或所述第一油路的液压成为规定的状态时，使所述行程模拟器入阀向闭阀方向动作，将所述另一方的室的制动液限制为规定的流量，并且经由所述行程模拟器出阀向所述低压部流出，产生所述制动器踏板的踩踏感。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.09.03 JP 2014-1786351.一种制动装置，其特征在于，具有：液压源，其利用从储液部供给的制动液在第一油路产生液压，而能够在轮缸产生液压；行程模拟器，其通过使活塞动作而生成伴随驾驶员的制动器操作的操作反作用力，所述活塞利用从主缸体供给的制动液，能够在缸体内沿轴向动作，并将所述缸体内至少分离为两室；第二油路，其设于所述行程模拟器的两室中的一方的室与所述主缸体之间；第三油路，其设于所述行程模拟器的另一方的室与所述第一油路之间，用于将从所述另一方的室流出的制动液向所述第一油路输送；行程模拟器入阀，其设于所述第三油路；第四油路，其将所述第三油路的所述另一方的室与所述行程模拟器入阀之间和低压部连接起来；行程模拟器出阀，其设于所述第四油路；踩踏感产生装置，其根据所述驾驶员的制动器踏板的操作状态，使所述行程模拟器出阀向闭阀方向动作，经由所述行程模拟器入阀，利用从所述另一方的室向所述第三油路流出的制动液进行所述轮缸的加压，并且在所述轮缸或所述第一油路的液压成为规定的状态时，使所述行程模拟器入阀向闭阀方向动作，将所述另一方的室的制动液限制为规定的流量，并且经由所述行程模拟器出阀向所述低压部流出，产生所述制动器踏板的踩踏感。2.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述踩踏感产生装置具有所述行程模拟器出阀。3.如权利要求2所述的制动装置，其特征在于，所述行程模拟器出阀具有截流部。4.如权利要求3所述的制动装置，其特征在于，所述截流部设于所述行程模拟器出阀的所述低压部侧。5.如权利要求2所述的制动装置，其特征在于，所述行程模拟器出阀为比例控制阀，所述踩踏感产生装置通过将所述比例控制阀控制为规定的开阀量而构成。6.如权利要求2所述的制动装置，其特征在于，所述行程模拟器出阀为二位阀，所述踩踏感产生装置通过反复进行所述二位阀的开闭而构成。7.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述踩踏感产生装置调整所述制动器踏板操作时的操作速度。8.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述踩踏感产生装置调整所述制动器踏板操作时的操作踏力。9.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述踩踏感产生装置具有所述行程模拟器入阀，所述行程模拟器入阀为仅允许制动液从所述另一方的室向所述第一油路流动的单方向阀。10.一种制动装置，其特征在于，具有：第一油路，其将伴随驾驶员的制动器操作而动作，并产生液压的主缸体与设于车轮的轮缸连接起来；泵，其利用从储液部供给的制动液而能够在所述第一油路产生液压；截止阀，其在所述第一油路上，设于所述泵与所述主缸体之间；行程模拟器，其具有活塞，所述活塞利用所述制动液而能够在缸体内沿轴向动作，并将所述缸体内至少分离成两室，通过使所述活塞动作，而生成伴随驾驶员的制动器操作的操作反作用力；第二油路，其将所述行程模拟器的两室中的一方的室和所述第一油路的所述截止阀与所述主缸体之间连接起来；第三油路，其将所述行程模拟器的另一方的室和所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：大泽俊哉，渡边旭，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP