车辆用起动装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种能减小起动引擎时所产生的引擎振动、从而减小车辆振动的车辆用起动装置。本发明专利技术的车辆用起动装置包括对装载于车辆的引擎进行起动的引擎起动装置，所述车辆用起动装置具有以下结构：即，所述引擎起动装置在所述引擎点火前使所述引擎进行曲柄转动的转速为所述引擎的谐振频率相应的转速以下，若所述引擎点火，则使所述引擎的转速增加至所述谐振频率相应的转速以上。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆用起动装置
本专利技术涉及起动车辆上装载的引擎的车辆用起动装置。
技术介绍
近些年，出于提高燃料消耗率、配合环境标准的目的，开发出了一种进行所谓的怠速停止的车辆用起动装置，通过在车辆上装载发电电动机，在车辆停止时使引擎停止，在车辆前进时利用发电电动机来使引擎再次起动。用于上述控制的车辆用发电电动机为追求小型、低成本、高转矩而多使用线圈励磁式发电电动机。在这样的利用线圈励磁式发电电动机的怠速停止系统中，为了在引擎起动时更早地使引擎起动，如专利文献I所示，以最大转矩来控制起动装置，使引擎曲柄转动，从而进行点火。现有技术文献专利文献专利文献1:日本专利特开2003-113763号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的技术问题然而，在专利文献I所示的现有的装置中，在引擎曲柄转动时曲柄转速与引擎的谐振频率区域相一致，引擎的振动增大，从而导致车辆的振动增大，因此，会给驾驶员或乘客带来不快感。本专利技术是为了解决现有的车辆起动装置的控制装置的上述问题而完成的，其目的在于，提供一种能减小起动引擎时所产生的引擎振动、从而能减小车辆振动的车辆用起动>J-U ρ?α装直。解决技术问题所采用的技术方案本专利技术的车辆用起动装置是包括引擎起动装置的车辆用起动装置，所述引擎起动装置起动装载于车辆的引擎，所述引擎起动装置在所述引擎点火前使所述引擎的曲柄转速在所述引擎的谐振频率相应的转速以下，若所述引擎点火，则使所述引擎的转速增至所述谐振频率相应的转速以上。专利技术效果根据本专利技术的车辆用起动装置，能减小起动引擎时所产生的引擎振动，从而能减小车辆的振动。【附图说明】图1是装载有本专利技术的实施方式I所涉及的车辆用起动装置的车辆系统的说明图。图2是表示本专利技术的实施方式I所涉及的车辆用起动装置的细节的说明图。图3是用于说明本专利技术的实施方式I所涉及的车辆用起动装置的动作的流程图。图4是用于说明本专利技术的实施方式2所涉及的车辆用起动装置的动作的流程图。【具体实施方式】实施方式I下面，参照附图，对本专利技术的实施方式I所涉及的车辆用起动装置进行说明。图1是装载有本专利技术的实施方式I所涉及的车辆用起动装置的车辆系统的说明图。图1中，弓丨擎起动装置I由逆变器11和旋转电机12构成。引擎起动装置I还包括对逆变器11进行控制的控制装置111。旋转电机12经由例如传送带等动力传输装置4与引擎3相连接。在使引擎3起动时，引擎起动装置I由电池或电容器即电源装置2来进行供电，使旋转电机12作为电动机来进行动作，从而经由动力传输装置4使引擎3旋转。引擎起动装置I利用图1中被省略的、外部的怠速停止系统的控制器或按键开关等，来发出运行模式的指令，从而以与该指令相对应的运行模式来进行动作。图2是表示本专利技术的实施方式I所涉及的车辆用起动装置的细节的说明图。图2中，引擎起动装置I如上所述，由逆变器11和旋转电机12构成，并且如后所述，具有作为发电电动机来进行动作的结构。旋转电机12由线圈励磁式发电电动机构成，包括设置于转子的励磁绕组121、以及设置于定子的电枢绕组122。另外，旋转电机12上还设置有对转子的旋转位置进行检测的旋转传感器123。逆变器11包括:励磁功率转换部112，该励磁功率转换部112具有控制励磁绕组121的功率的功率转换元件；电枢功率转换部113，该电枢功率转换部113具有控制电枢绕组122的功率的功率转换元件；控制装置111，该控制装置111发出控制励磁功率转换部112的功率转换元件和电枢功率转换部113的功率转换元件的通/断指令；以及电流传感器114，该电流传感器114用于检测励磁电流。励磁功率转换部112根据来自控制装置111的对功率转换元件的通/断指令来进行动作，利用PWM控制来控制对励磁线圈121进行通电的励磁电流。该励磁功率转换部112一般由用作为功率转换元件的MOS型场效应晶体管(MOSFET)所构成的半桥电路来构成。电枢功率转换部113 —般由用作为功率转换元件的MOSFET所构成的三相桥式电路来构成。电枢功率转换部113在引擎起动时根据来自控制装置111的对功率转换元件的通/断指令，作为逆变器来进行动作，并将电源装置2的直流功率转换成三相交流功率，使电枢电流向旋转电机12的电枢线圈122进行通电，从而使旋转电机12作为电动机来进行动作。另外，引擎起动装置I有时也使旋转电机12作为发电机来进行动作。在这种情况下，电枢功率转换部113根据来自控制装置111的对功率转换元件的通/断指令，作为整流器来进行动作，将电枢绕组122进行发电所得的三相交流功率转换成直流功率，并将其提供给电源装置2或其它负载。接下来，说明具有如上所述结构的本专利技术所涉及的车辆用起动装置的动作。图3是用于说明本专利技术的实施方式I所涉及的车辆用起动装置的动作的流程图。图3中，首先，在步骤S301中，判定是否存在来自怠速停止系统的控制器、按键开关等的驱动指令。当存在驱动指令时(“是”)，前进至步骤S311。当不存在驱动指令时(“否”)，由于不进行驱动处理，因此，结束处理。此外，虽然因图3中只示出了与本专利技术有关的部分而进行了省略，但即使存在驱动指令，在引擎起动装置I的状态发生异常、或电源电压处于规定范围之外的情况下，也不进行驱动。在步骤S311中，控制装置111根据电源电压来计算成为目标起动装置转速的励磁电流和电枢电流、或者达到电枢电流的通电相位角。这里，所谓目标起动装置转速，是指引擎起动装置I中的旋转电机12使点火前的引擎3进行曲柄转动时旋转电机12的目标转速。此时将由控制装置111所计算出的目标起动装置转速设为比在引擎3中产生与引擎3的谐振频率相应的振动时的转速要小的值。众所周知，在对点火前的引擎进行曲柄转动时，若引擎3以规定的转速进行旋转，则因该旋转而产生的引擎3的振动频率将与引擎3所固有的谐振频率相一致，导致引擎3大幅振动。导致引擎3以谐振频率进行振动的引擎转速是该引擎所固有的，由引擎3的规格或装载引擎3的车辆的结构等决定，能通过计算或实验等预先获知。因此，在步骤S311中，为了避免引擎3以谐振频率进行振动，控制装置111将使引擎3进行曲柄转动时旋转电机12的目标起动装置转速设定为比上述规定转速要小，使得引擎3以比预先获取的引擎3的上述规定转速要小的转速进行旋转，并根据电源电压来计算用于获得该目标起动装置转速的励磁电流和电枢电流的值。此时，当然也可以计算用于获得上述励磁电流和电枢电流的值的各功率转换元件的通电相位角，以代替计算上述这些电流值。接着，在步骤S312中，控制装置111基于上述计算结果来向励磁功率转换部112发出对其功率转换元件的通/断指令，励磁功率转换部112基于该指令来对励磁绕组121进行励磁电流的通电控制。作为励磁电流通电控制的方法，可以进行PI控制，为了提高励磁电流的响应性，也可以在达到目标励磁电流之前进行将PWM控制的导通率设为100[%]的控制。接着，在步骤S313中，控制装置111基于上述计算结果来向电枢功率转换部113发出对其功率转换元件的通/断指令，电枢功率转换部113基于该指令来开始对电枢绕组122进行通电控制。此时，利用通电相位角来对电枢电流进行控制。利用上述步骤S312的励磁电流控制、以及步骤S313的电枢电流控制，旋转电机12以比上述规本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用起动装置，包括对装载于车辆的引擎进行起动的引擎起动装置，所述车辆用起动装置的特征在于，所述引擎起动装置在所述引擎点火前，使所述引擎进行曲柄转动的转速为所述引擎的谐振频率相应的转速以下，若所述引擎点火，则使输出比所述引擎点火前增大，从而使所述引擎的转速迅速增加至所述谐振频率相应的转速以上。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆用起动装置，包括对装载于车辆的引擎进行起动的引擎起动装置，所述车辆用起动装置的特征在于， 所述引擎起动装置在所述引擎点火前，使所述引擎进行曲柄转动的转速为所述引擎的谐振频率相应的转速以下，若所述引擎点火，则使输出比所述引擎点火前增大，从而使所述弓丨擎的转速迅速增加至所述谐振频率相应的转速以上。2.如权利要求1所述的车辆用起动装置，其特征在于， 所述引擎起动装置具有比所述引擎的谐振频率相应的转速要大的值，以作为能进行所述曲柄转动的转速的最大值。3.如权利要求1或2所述的车辆用起动装置，其特征在于， 所述引擎点火后所述引擎起动装置施加于所述引擎的转矩是所述起动装置的最大转矩。4.如权利要求1至3的任一项所述的车辆用...

【专利技术属性】
技术研发人员：藤田畅彦，
申请(专利权)人：三菱电机株式会社，
类型：
国别省市：