一种车身弯曲刚度实验加载装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术提供一种车身弯曲刚度实验加载装置，用于与加载端连接，包括：横梁，所述横梁与所述加载端采用球铰的方式进行连接，其中，所述横梁与所述加载端连接的连接位置可调节；第一连杆，所述第一连杆位于所述横梁的一端，且与所述横梁连接，其中，所述第一连杆与所述横梁连接的连接位置可调节；第二连杆，所述第二连杆位于所述横梁的另一端，且与所述横梁连接，其中，所述第二连杆与所述横梁连接的连接位置可调节。本新型的汽车车身弯曲刚度试验加载装置与传统汽车车身弯曲刚度试验加载装置相比更利于载荷施加，力分配更加合理，传递位置更精确，工艺易于实现，结构紧凑，节省空间，还存在一定的通用性。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及白车车身实验领域，尤其涉及一种车身弯曲刚度实验加载装置。
技术介绍
车身刚度是指车辆在使用过程中受到不至于损坏车身的一般外力时车身抵抗变形的能力，主要包括弯曲刚度和扭转刚度。弯曲刚度是白车身结构的一个重要性能，在设计前期必须及时测试白车身弯曲刚度，来保证性能要求。传统白车身弯曲刚度加载装置如果采用一个加载端，往往因为附加扭转约束的原因造成加载力分布不均，还有加载装置和车身接触点不准确，也会影响分析结果。另一类加载装置，采用多个加载端，这样又大大增加了试验的复杂程度。所以目前白车身弯曲刚度试验存在加载力不精确、试验设备复杂等问题，这些问题不利于试验结果的判断和计算机仿真分析。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是提供一种白车车身弯曲刚度试验加载装置，本车身弯曲刚度试验加载装置既能使加载简单又使加载有很高的准确性。为解决上述技术问题，本技术提供技术方案如下:—种车身弯曲刚度实验加载装置，用于与加载端连接，包括:横梁，所述横梁与所述加载端采用球铰的方式进行连接，其中，所述横梁与所述加载端连接的连接位置可调节；第一连杆，所述第一连杆位于所述横梁的一端，且与所述横梁连接，其中，所述第一连杆与所述横梁连接的连接位置可调节；第二连杆，所述第二连杆位于所述横梁的另一端，且与所述横梁连接，其中，所述第二连杆与所述横梁连接的连接位置可调节。优选地，所述车身弯曲刚度实验加载装置还包括:第一支撑部，所述第一支撑部位于所述第一连杆的一端，并与所述第一连杆连接，其中，所述第一支撑部与所述第一连杆的连接位置可调节；第二支撑部，所述第二支撑部位于所述第一连杆的另一端，并与所述第一连杆连接，其中，所述第二支撑部与所述第一连杆的连接位置可调节。优选地，所述第一支撑部与所述第二支撑部对称分布于所述第一连杆的两端，且所述第一支撑部与所述第二支撑部在结构、形状上完全相同。优选地，所述为第一支撑部与所述第二支撑部都为矩形，每一个支撑部都包括四块首尾相连的连接板，其中第一连接板与第三连接板相对；第二连接板与第四连接板相对。优选地，所述第一连接板通过连接件分别与所述第二连接板和第四连接板连接，所述第三连接板通过连接件分别与所述第二连接板和第四连接板连接；其中，在所述第二连接板和第四连接板上分别设置有滑槽或者多个通孔，所述滑槽或者多个通孔使得所述第一连接板与所述第二连接板和第四连接板连接的连接位置为调节，或者使得所述第三连接板与所述第二连接板和第四连接板连接的连接位置为调节。优选地，所述连接件为螺栓。优选地，所述车身弯曲刚度实验加载装置还包括:第一支撑块，所述第一支撑块位于所述第二连杆的一端，并与所述第二连杆连接，其中，所述第一支撑块与所述第二连杆连接的连接位置可调节；第二支撑块，所述第二支撑块位于所述第二连杆的另一端，并与所述第二连杆连接，其中，所述第二支撑块与所述第二连杆连接的连接位置可调节。优选地，所述第一支撑块与所述第二支撑块对称分布于所述第二连杆的两端，且所述第一支撑块与所述第二支撑块在结构、形状上完全相同。优选地，所述车身弯曲刚度实验加载装置由钢铁材料制成。与现有技术相比，本技术的有益效果是:新型的汽车车身弯曲刚度试验加载装置与传统汽车车身弯曲刚度试验加载装置相比更利于载荷施加，力分配更加合理，传递位置更精确，工艺易于实现，结构紧凑，节省空间，还存在一定的通用性。附图说明图1为本技术实施例的车身弯曲刚度实验加载装置的工作原理图；图2为本技术实施 例的车身弯曲刚度实验加载装置的结构示意图；图3为本技术实施例的第一连杆的结构示意图；图4为本技术实施例的第一支撑部的结构示意图；图5为本技术实施例的第一支撑块的结构示意图。具体实施方式为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本技术进行详细描述。在此，本技术的示意性实施例及说明用于解释本技术，但是不能认为是对本技术的限定。本技术实施例中所提供的一种车身弯曲刚度实验加载装置，用于模拟汽车座椅对白车车身产生压力时，从白车车身的弯曲变形情况来判断白车车身的弯曲刚度。其工作原理图如图1所示，参照图1，所述车身弯曲刚度实验加载装置2的一端与加载端I以球铰连接的方式进行连接，所述加载端I为现有设备，这里不再赘述。所述车身弯曲刚度实验加载装置2的另一端以面接触的方式压在车身3上，当所述加载端I施加载荷时，所述车身弯曲刚度实验加载装置2将此所述载荷传递给所述车身3，车身3因此而发生弯曲变形，通过弯曲变形情况来判断车身3的弯曲刚度。图2为本技术实施例的车身弯曲刚度实验加载装置的结构示意图，请结合图2，在本技术的实施例中，所述车身弯曲刚度实验加载装置优选地使用钢铁材料制成，包括:横梁4，所述横梁4在中间位置处设置有用于与所述加载端I连接的球铰连接部7,即所述车身弯曲刚度实验加载装置2与所述加载端I采用球铰的方式进行连接，这种球铰连接的方式可以释放Χ、γ、ζ方向上的自由度，使得所述加载端I的加载方式灵活多样，利于载荷施加，并根据不同的车型选择适合加载方向。其中，在所述横梁4的中间位置处设置有第一通槽8，所述球铰连接部7能在所述第一通槽8内滑动，从而使得所述横梁4与所述加载端I的连接位置可以调节，这种连接位置可以调节，使得力分配更加合理，传递位置更精确，在以下的连接位置可以调节中，其原理与此相同，以下不再赘述。第一连杆6,所述第一连杆6位于所述横梁4的一端,且与所述横梁4连接,其中，所述第一连杆6与所述横梁4连接的连接位置也可以调节。第二连杆5，所述第二连杆5位于所述横梁4的另一端，且与所述横梁4连接，其中，所述第二连杆5与所述横梁4连接的连接位置可调节。其中，所述第一连杆6和所述第二连杆5在在结构、形状、功能上完全相同。本实施例以第一连杆6为例,介绍所述第一连杆6,第二连杆5同理。图3为本技术实施例的第一连杆6的结构示意图，结合图3，所述第一连杆6的一端设置有第二通槽9，在所述第一连杆6的一端还设置有第一支撑部，所述第一支撑部利用螺栓等连接件通过所述第二通槽9与所述第一连杆6连接，由于所述第二通槽9的存在，使得所述第一支撑部与所述第一连杆6连接的连接位置是可以调节的。所述第一连杆6的另一端还设置有第三通槽12，在所述第一连杆6的另一端还设置有第二支撑部，所述第二支撑部利用螺栓等连接件通过所述第三通槽12与所述第一连杆6连接，由于所述第三通槽12的存在，使得所述第二支撑部与所述第一连杆6连接的连接位置是可以调节的。其中，设置所述第一支撑部和所述第二支撑部是为了能更好的模拟汽车座椅与车身接触的情况，从而更能真实得出车身的弯曲刚度。`在所述第一连杆6的中间位置处还设置有凸起13，所述第一连杆6就是通过所述凸起13上螺母14与所述横梁4连接的，其中，在所述横梁4上与所述第一连杆6连接处设置有第四滑槽15，由于所述第四滑槽15的存在，使得所述第一连杆6与所述横梁4连接的连接位置是可以调节的。所述第二连杆5原理与所述第一连杆6的原理相同，这里不再赘述。在本技术实施例中，所述第一支撑部与所述第二支撑部对称分布于所述第一连杆6的两端，且所述第一支撑部与所述第二支撑部在结构、形状、功能上完全相同。本实施新本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车身弯曲刚度实验加载装置，用于与加载端连接，其特征在于，包括：横梁，所述横梁与所述加载端采用球铰的方式进行连接，其中，所述横梁与所述加载端连接的连接位置可调节；第一连杆，所述第一连杆位于所述横梁的一端，且与所述横梁连接，其中，所述第一连杆与所述横梁连接的连接位置可调节；第二连杆，所述第二连杆位于所述横梁的另一端，且与所述横梁连接，其中，所述第二连杆与所述横梁连接的连接位置可调节。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王二雷，张立玲，董建宁，
申请(专利权)人：北京汽车股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：