【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及电子差速控制领域，尤其涉及一种电机控制方法及系统。
技术介绍
目前较为流行的电子 差速控制策略有两种:基于转速调节和基于转矩调节。两种控制策略各有优缺点:基于转矩控制的差速策略能根据车辆运行时的负载变化适时调整转矩输出，动态性能好，反应快，自适应性强，但是差速控制的实质是转速，转矩对于速度的影响是通过动力学方程实现，由于转矩与转速间存在一阶导数，是非线性关系，故控制转矩对于速度的改变有延迟效应；基于转速控制的差速策略能精确的控制车轮转速，此时电机采用速度闭环控制，能根据路面负载变化实时调整转矩电流值，使转速维持稳定，故稳定性好，精度高，但另一方面由于转矩是不可控的，不能对车辆运行的各种工况及时做出反应及实时调整,动态性差，自适应弱。车辆转向机构是车辆的重要组成之一，其性能的优劣直接影响着车辆的转向机动性和传动效率。因此对性能优良的转向机构的研究一直是车辆工程领域的重要研究课题。当车辆的两后轮驱动，在转向行驶时，由于同轴的左右后轮转速不同，导致两车轮滑移率发生变化，再由于车轮垂直载荷的转移，共同造成了左右后轮所受到的转动阻力不同，对行驶中的车辆的稳定性影响很大。
技术实现思路
本专利技术要解决的技术问题在于针对现有技术中对车辆弯行时稳定性控制不够的缺陷，提供一种能提高车辆弯行时稳定性的电机控制方法及系统。本专利技术解决其技术问题所采用的技术方案是:提供一种电机控制方法，用于车辆的驱动控制，包括以下步骤:判断车辆是否处于弯行状态；当车辆弯行时，计算电机转矩Ti':Ti' =f(v, λ (3_m，λ D
【技术保护点】
一种电机控制方法，用于车辆的驱动控制，其特征在于，包括以下步骤：判断车辆是否处于弯行状态；当车辆弯行时，计算电机转矩Ti′：Ti′=f(v,λ(3?i)i,λi)f(v,λ(3-i)i,λi)=r[(12mg+mHv2λ(3-i)i12.96B3B2+b2λ(3-i)i2)μi*+CDAv242.3]/i0η+g(Δλi);其中，m：车重；B：两个驱动轮的轮距；r：轮胎半径；b:质心到前轮或后轮的长度；v：车速；CD:风阻系数；A：迎风面积；i0：总传动比；η为车辆的传动效率；相对滑移率λ(3?i)i，λ(3?i)i=λ3?i?λi，i＝1,2，λi为i轮的滑移率；μi：轮i的附着系数，其中参数C1、C2、C3由实际路面工况而定，μi＝μ(λi)；轮i的最佳附着系数，大小为函数μi＝μ(λi)的极大值点；g(Δλi)=Kp(Δλi+1Ti∫0tΔλidt),Kp为比例积分调节器的比例系数，Ti为积...
【技术特征摘要】
1.一种电机控制方法，用于车辆的驱动控制，其特征在于，包括以下步骤: 判断车辆是否处于弯行状态； 当车辆弯行时，计算电机转矩Ti':2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，步骤判断车辆是否处于弯行状态具体包括: 通过整车控制器获取两个驱动轮的电机转速和车辆运行速度； 根据电机转速和车辆运行速度计算两个驱动轮的滑移率； 若两个驱动轮的滑移率之差大于预设值，则确认车辆处于弯行状态。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述预设值为0.019Γ0.5%。4.一种电机控制系统，用于车...
【专利技术属性】
技术研发人员：王鹏程，周佳，
申请(专利权)人：武汉新能车桥技术发展有限公司，
类型：发明
国别省市：
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