分体活塞高负荷真空吸下可控减速顶制造技术

分体活塞高负荷真空吸下可控减速顶，它涉及一种减速顶，以解决现有的分体活塞高负荷减速顶无法根据车辆的重量和走行的难易控制铁道车辆的溜放速度的问题，它包括壳体、滑动油缸组合件和电控阀，滑动油缸组合件插装在壳体内，所述电控阀包括上永磁铁、电磁铁、下永磁铁、阀杆和胶阀，上永磁铁、电磁铁、下永磁铁和胶阀由上至下依次设置，阀杆的下端依次穿过上永磁铁、电磁铁和下永磁铁并与胶阀连接，电控阀与壳体连接，且电控阀上的胶阀设置在阀口处，胶阀用于启闭阀口，电控阀通过通正脉冲电控制滑动油缸组合件的油缸能在壳体内滑动，电控阀通过通负脉冲电控制滑动油缸组合件的油缸能吸在壳体内。本实用新型专利技术用于控制铁道车辆的溜放速度。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及ー种减速顶。
技术介绍
伴随着中国经济的快速发展、鉄路货物运输需求的不断增长，采用重载货车是中国鉄路实现跨越式发展的一条重要途径。欧美鉄路货车车辆的载重均高于我国，以美国鉄路为例，四轮货车总重为130吨，即轴重为32. 5吨,而我国铁路目前投放运营的车辆轴重刚刚达到23吨。经文献检索，中国专利号为ZL200820090764. 4，授权公告日为2009年6月10日的技术专利公开了ー种“分体活塞高负荷减速顶”，该减速顶虽具备机体強度高，整体导向好，临界速度分多档且精度高，布顶数量少，占用线路短，负荷性能高，安全性能好等特点，但只能根据铁道车辆的走行速度来判断是否起制动作用，无法根据车辆的重量，走行的难易情况以及各种组合情況，自动控制鉄道车辆的溜放速度。
技术实现思路
本技术的目的是为解决现有的分体活塞高负荷减速顶无法根据车辆的重量和走行的难易控制鉄道车辆的溜放速度的问题，进而提供ー种分体活塞高负荷真空吸下可控减速顶。本技术为解决上述问题采取的技术方案是本技术的分体活塞高负荷真空吸下可控减速顶包括壳体、滑动油缸组合件和电控阀，滑动油缸组合件插装在壳体内，壳体的侧壁的下端具有与壳体的内腔连通的阀ロ，所述电控阀包括上永磁铁、电磁铁、下永磁铁、阀杆和胶阀，上永磁铁、电磁铁、下永磁铁和胶阀由上至下依次设置，阀杆的下端依次穿过上永磁铁、电磁铁和下永磁铁并与胶阀连接，电控阀与壳体连接，且电控阀上的胶阀设置在阀ロ处，胶阀用于启闭阀ロ，电控阀通过通正脉冲电控制滑动油缸组合件的油缸能在壳体内滑动，电控阀通过通负脉冲电控制滑动油缸组合件的油缸能吸在壳体内。本技术的有益效果是一、制动能力强在车轮压下该顶的过程中，与普通顶相比，该顶空行程小、制动功增加15%以上，从而对溜放车辆产生较大的制动能力。此时滑动油缸初被压下，车轮依然与钢轨接触，该顶比普通顶所增加的那部分制动功不会影响车辆的安全溜放；ニ、顶群长度短由于该顶具有较大的単元制动能力，所以应用的数量比普通顶要少，可相应的减少布顶区段的长度或有效的提高顶群的系统制动能力；三、系统阻カ功不变本技术可控减速顶的阻力功与现用普通顶的阻力功基本相同，用本技术可控减速顶替代现用普通顶时系统阻カ功保持不变，保证了难行车的正常溜放；四、控制效果好采用双稳态电控阀，实现了脉冲供电，简化了控制方式，提高了控制精度；五、电控阀供电时间短瞬间供电时间约为3秒，节约了能源；六、电控阀线圈中部设有阀杆，阀杆上、下的永磁铁与电磁铁吸引カ大并且稳定，保证了阀ロ稳定的开关；七、整体胶阀一次成型，结构简单，密封效果好；八、当电控阀通正电时，本技术可控减速顶处于工作状态，其作用与减速顶相同；当电控阀通负电时，本技术可控减速顶处于吸下状态，滑动油缸被吸下；九、本技术滑动油缸组合件设置在壳体内，电控阀通过螺栓连接在壳体上，并利用真空吸下原理控制可控减速顶根据车辆的重量、走行的难易情况、以及各种组合情况等对鉄道车辆做功或不做功，通过对电控阀通正、负脉冲电控制滑动油缸组合件是否吸在壳体内，从而控制减速顶是否对溜放车辆起減速作用。可以实现调速系统的变速出口，提高编组作业效率，确保溜放车辆的安全连挂，为鉄路编组自动化控制的实现，起到了重要的作用。附图说明图1是本技术处于工作状态时整体结构示意图(箭头方向表示大气与位于滑动油缸组件下方的壳体的内腔连通)，图2是本技术处于吸下状态时的整体结构示意图。具体实施方式具体实施方式一结合图1和图2说明本实施方式，本实施方式所述分体活塞高负荷真空吸下可控减速顶包括壳体2、滑动油缸组合件I和电控阀4，滑动油缸组合件I插装在壳体2内，壳体2的侧壁的下端具有与壳体的内腔连通的阀ロ 2-1，所述电控阀4包括上永磁铁4-1、电磁铁4-3、下永磁铁4-2、阀杆4-6和胶阀4-7,上永磁铁4_1、电磁铁4_3、下永磁铁4-2和胶阀4-7由上至下依次设置，阀杆4-6的下端依次穿过上永磁铁4-1、电磁铁4-3和下永磁铁4-2并与胶阀4-7连接，电控阀4与壳体2连接，且电控阀4上的胶阀4_7设置在阀ロ 2-1处，胶阀4-7用于启闭阀ロ 2-1，电控阀4通过通正脉冲电控制滑动油缸组合件I的油缸能在壳体2内滑动，电控阀4通过通负脉冲电控制滑动油缸组合件I的油缸能吸在壳体2内。 本实施方式的上永磁铁4-1和下永磁铁4-2极性相反，电控阀4通正脉冲电后，电磁铁4-3与上永磁铁4-1极性相同，相互排斥，电磁铁4-3与下永磁铁4-2极性相反，阀杆4-6、下永磁铁4-2和胶阀4-7整体向上移动，胶阀4-7与阀ロ 2_1分离，阀ロ 2_1打开，大气与壳体2的内腔连通；电控阀4通负脉冲电后，电磁铁4-3与下永磁铁4-2极性相同,相互排斥，电磁铁4-3与上永磁铁4-1极性相反，阀杆4-6、下永磁铁4-2和胶阀4_7整体向下移动，胶阀4-7与阀ロ 2-1闭合，阀ロ 2-1关闭，大气与壳体2的内腔不连通。本实施方式的电控阀优选用SW双稳态电控阀。具体实施方式ニ 结合图1和图2说明本实施方式，本实施方式所述减速顶还包括填充垫3，填充垫3设置在位于滑动油缸组合件I下方的壳体2内，滑动油缸组合件I的活塞杆置于充填垫3内。如此设置，能够更好保证滑动油缸组合件吸下效果，满足实际需要。其它与具体实施方式一相同。具体实施方式三结合图1和图2说明本实施方式，本实施方式所述电控阀4通过螺栓5与壳体2连接。如此设置，连接方便，安装拆卸简便，满足实际工作的需要。其它与具体实施方式一或二相同。工作原理结合图1和图2说明，当电控阀4通正向脉冲电后，阀杆4-6在电磁铁4-3和上永磁铁4-2的极性作用下，阀杆4-6、下永磁铁4-2和胶阀4-7向上移动,移动后,下永磁铁4-2与电磁铁4-3相接触，同时胶阀4-7与阀ロ 2-1分离，当正向脉冲电消失后，下永磁铁4-2的磁力作用使其仍然与电磁铁4-3相吸，阀ロ 2-1依然处于打开状态，此时，本技术的分体活塞高负荷真空吸下可控减速顶的位于滑动油缸下方的壳体的内腔通过阀ロ 2-1与大气相通，使本技术的分体活塞高负荷真空吸下可控减速顶的滑动油缸能够在壳体内上下滑动，这时本技术的分体活塞高负荷真空吸下可控减速顶处于工作状态，对高于临界速度的溜放车辆起減速制动作用；当电控阀通负向脉冲电后，阀杆4-6在电磁铁4-3和上永磁铁4-1的极性作用下，阀杆4-6、上永磁铁4-2和胶阀4-7向下移动,移动后,上永磁铁4-1与电磁铁4-3相接触，同时胶阀4-7与阀ロ 2-1关闭，当负向脉冲电消失后，上永磁铁4-1的磁力作用使其仍与电磁铁4-3相吸，阀ロ 2-1始終处于关闭状态，此时当车轮压下本技术的分体活塞高负荷真空吸下可控减速顶的滑动油缸时，壳体2内的下腔的气体只能顶开电控阀4的胶阀4-7，使阀ロ 2-1处的气体向大气排出，而在反向回程时得不到补充，这时壳体2内的下腔的大气压力低于大气压，形成一定程度的真空度，使滑动油缸在大气压力作用下被吸在壳体内，这时本技术的分体活塞高负荷真空吸下可控减速顶对溜放车辆基本不起减速作用。本文档来自技高网...

【技术保护点】
分体活塞高负荷真空吸下可控减速顶，其特征在于：所述减速顶包括壳体(2)、滑动油缸组合件(1)和电控阀(4)，滑动油缸组合件(1)插装在壳体(2)内，壳体(2)的侧壁的下端具有与壳体的内腔连通的阀口(2?1)，所述电控阀(4)包括上永磁铁(4?1)、电磁铁(4?3)、下永磁铁(4?2)、阀杆(4?6)和胶阀(4?7)，上永磁铁(4?1)、电磁铁(4?3)、下永磁铁(4?2)和胶阀(4?7)由上至下依次设置，阀杆(4?6)的下端依次穿过上永磁铁(4?1)、电磁铁(4?3)和下永磁铁(4?2)并与胶阀(4?7)连接，电控阀(4)与壳体(2)连接，且电控阀(4)上的胶阀(4?7)设置在阀口(2?1)处，胶阀(4?7)用于启闭阀口(2?1)，电控阀(4)通过通正脉冲电控制滑动油缸组合件(1)的油缸能在壳体(2)内滑动，电控阀(4)通过通负脉冲电控制滑动油缸组合件(1)的油缸能吸在壳体(2)内。

【技术特征摘要】
1.分体活塞高负荷真空吸下可控减速顶，其特征在于所述减速顶包括壳体(2)、滑动油缸组合件⑴和电控阀(4)，滑动油缸组合件⑴插装在壳体⑵内，壳体⑵的侧壁的下端具有与壳体的内腔连通的阀口(2-1)，所述电控阀(4)包括上永磁铁(4-1)、电磁铁(4-3)、下永磁铁(4-2)、阀杆(4-6)和胶阀(4-7),上永磁铁(4_1)、电磁铁(4_3)、下永磁铁(4-2)和胶阀(4-7)由上至下依次设置，阀杆(4-6)的下端依次穿过上永磁铁(4-1)、电磁铁(4-3)和下永磁铁(4-2)并与胶阀(4-7)连接，电控阀(4)与壳体(2)连接，且电控阀(4)上...

【专利技术属性】
技术研发人员：邱满根，胡东东，刘帆，滕亮，陈峰，高起波，安慧，郭爽，
申请(专利权)人：哈尔滨市特多佳调速技术开发中心，
类型：实用新型
国别省市：