本发明专利技术提供一种用于电动车辆的电力供给控制装置，其目的是促进当车速不低于预定车速时使发动机运转以对蓄电池充电的行驶模式的持续，并且抑制向发动机始终运转而与车速无关的行驶模式转换，从而确保车厢内的舒适性。随着车速平均值(Vave)小于预定的车速平均值(Vave-th)，或者蓄电池(4)的SOC下降量不低于预定量并且随着其下降量增大时，控制单元(6)降低HEV模式1中发动机启动的开始车速(Vst)。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及用于电动车辆的电力供给控制装置，尤其涉及对增程式电动车辆(插 入式系列混合动力车辆)进行运转模式控制的电动车辆的电力供给控制装置。
技术介绍
增程式电动车辆的运转模式大致分为两种“EV模式”，在该模式中利用从外部充 电到蓄电池中的电力来进行行驶4P“HEV模式”，在该模式中使用由车载内燃式发动机(在 下文中称为“发动机”)和作为发电电动机的发电机产生的电力，同时将作为蓄电池的剩余 蓄电池容量的SOC (State of Charge，充电状态)控制在预定控制目标值(SOC-HEV)来进行 行驶。“HEV模式”又分为怠速停止的“HEV模式1”，其中当车速为零或低速时发动机停 止；和“HEV模式2”，其中当SOC变为低于目标范围，降到规定值(S0C-H12)以下时，发动机 保持运转而不进行怠速停止，直到控制目标值(SOC-HEV)被恢复。在图8中，SOC-HEV是在HEV模式I中要保持的蓄电池剩余容量的值。SOC-HE是 发生从HEV模式I向EV模式转换时的剩余蓄电池容量的值。SOC-EHl是发生从EV模式向 HEV模式I转换时的剩余蓄电池容量的值。S0C-H21是发生从HEV模式2向HEV模式I转 换时的剩余蓄电池容量的值。S0C-H12是发生从HEV模式I向HEV模式2转换时的剩余蓄 电池容量的值。下面，为了简洁，假定SOC-HEV、SOC-EHl和S0C-H21是相同的值。在这种情况下，在HEV模式I中，以SOC-HEV为中心保持SOC。此外，图9示出当利用足够高的充电容量使车辆行驶时SOC变化的例子。如图9 中所示，在EV模式中，在消耗蓄电池的电力的同时进行行驶(其中进行来自该发电机的再 生)。然后，在SOC-HEV，EV模式转换到HEV模式1，并且保持其S0C。然而，当SOC下降到 或低于S0C-H12时，HEV模式I转换为HEV模式2，并且发动机继续发电。之后，当SOC达到 SOC-HEV时，HEV模式2转换为HEV模式I。与以上描述有关的现有技术的例子包括如下日本专利3736437号。有关日本专利3736437号的混合动力车辆的空调装置被配置为，在当蓄电池的充 电状态(SOC)下降到或低于开始充电的目标值时，通过利用行驶用发动机驱动电动发电装 置来对蓄电池充电的混合动力车辆中，通过将开始对蓄电池充电的目标值设置得较高，在 车辆行驶时的该行驶用发动机运转期间比车辆行驶时的该发动机停止期间更早地开始对 蓄电池进行充电。结果，在该发动机运转期间更可能需要对蓄电池充电；另一方面，在该发动机停止 期间更少需要对蓄电池充电，使得可以减小只是为了对蓄电池充电而开始发动机运转的频 率，从而提闻燃料效率并减少对环境有害的材料的排放。然而，尽管上面描述的日本专利3736437号在行驶用发动机处于运转中时有效， 但是在增程式电动车辆(插入式系列混合动力车辆)中可能会出现问题。图10示出在HEV模式I和HEV模式2中发电用发动机的停止/运转。在图10中， Vst是HEV模式I中发动机启动的开始车速。也就是说，在一些增程式电动车辆中，根据车速控制发动机的启动/停止。在HEV 模式I中，当车辆以低于发动机启动的开始车速(Vst)的速度持续行驶时，不启动该发动 机，并且在此情况下，被作为行驶用动力源使用的SOC将下降，并且为了对蓄电池充电，HEV 模式I将转换到发动机持续运转的HEV模式2。在HEV模式2中，当车辆停止(V = O)或者以低速(O < V < Vst)行驶时，即使 在不出现或者几乎不出现风噪声和路噪声等的情况下，发动机也将为了对蓄电池充电而运 转。如果是这种情况，发动机的运转声音将突出并影响乘客，从而乘客很可能将发动机的运 转声音感受为不舒服的噪声。具体来说，在车辆以如上所述的低速(O < V < Vst)行驶的同时车辆加速期间，由 于需要大的电力，所以发动机转速随着车辆加速而增加，从而有损车辆行驶时的舒适性。例 如，当车辆以中等速度或高速(Vst ( V)行驶时，在HEV模式I和HEV模式2中所需的电力 都由发动机产生，其间的发动机噪声差别很小。此外，由于来自外部的风噪声和路噪声因车 速的增加而增加，所以相对而言发动机噪声趋于不恼人。如上面所描述的，与HEV模式I相比，可以说HEV模式2是在车辆停止或者以低速 行驶(加速)时静音差并因此适销性差的模式。因此，希望可以继续HEV模式I。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的是提供一种用于电动车辆的电力供给控制装置，其促进当车 速不低于预定车速时使发动机运转以对蓄电池充电的行驶模式的持续，并且抑制向发动机 始终运转而与车速无关的行驶模式转换，从而确保车厢内的舒适性。本专利技术提供一种用于电动车辆的电力供给控制装置，所述电动车辆包括用于驱动 发电机的发动机和用于存储从所述发电机输出的电能并向车辆的驱动源供给电力的蓄电 池，所述电力供给控制装置包括SOC检测单元，其用于检测作为所述蓄电池的剩余蓄电池 容量的SOC ;车速检测单元，其用于检测车速；发动机状态检测单元，其用于检测所述发动 机的启动或停止状态；发动机启动单元，其用于以不低于预定值的车速(Okm/h)启动所述 发动机；以及控制单元，其具有HEV模式I和HEV模式2，在HEV模式I中，当所述蓄电池的 SOC变为第一 SOC时，以不低于所述预定值的车速(Vst-min VstOkm/h)使所述发动机运 转，在HEV模式2中，当所述蓄电池的SOC变为比第一 SOC低的第二 SOC时，使所述发动机 始终运转，其中，随着车速平均值变得小于预定车速平均值，或者当所述蓄电池的SOC的下 降量不低于预定量时并且随着其下降量增大时，所述控制单元降低HEV模式I中发动机启 动的开始车速。本专利技术的用于电动车辆的电力供给控制装置可以促进当车速不低于预定车速时 使发动机运转以对蓄电池充电的行驶模式的持续，并且从而抑制向发动机始终运转而与车 速无关的行驶模式转换，从而确保车厢内的舒适性。附图说明图1是电力供给控制装置的系统框图(实施例)；图2是车辆的示意性平面图(实施例)；图3是控制HEV模式I中发动机启动的开始车速的流程图(实施例)图4是用于在HEV模式I中增加发电量的控制流程图(实施例)；图5是示出HEV模式I中发动机启动的开始车速的图(实施例)；图6是示出HEV模式I中发电量增加的图(实施例)；图7是示出要被乘以发电量的增加量的系数(a)和车速之间关系的图图8是示出作为剩余蓄电池容量的改变的结果而向EV模式、HEV模式 2中的每个行驶模式转换的图(现有技术例)；图9是示出根据足够高的充电容量进行行驶时的SOC的变化的时序图 的例子)；以及图10是示出发动机的停止/运转的说明图(现有技术例)。附图标记说明I 车辆2发动机3发电机4蓄电池5电力供给控制装置6控制单元7S0C检测单元8车速检测单元9发动机状态检测单元10发动机启动单元11发电量增加单元12平均车速计算单元13S0C改变量计算单元14点火开关(变形例)； 1、HEV模式(现有技术具体实施方式本专利技术通过根据车速的平均值或者SOC的下降量改变HEV模式I中发动机启动的 开始车速，促进当速度不低于预定车速时发动机运转以对蓄电池充电的行本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种用于电动车辆的电力供给控制装置，所述电动车辆包括用于驱动发电机的发动机和用于存储从所述发电机输出的电能并向所述车辆的驱动源供给电力的蓄电池，其特征在于，所述电力供给控制装置包括：SOC检测单元，其用于检测作为所述蓄电池的剩余蓄电池容量的SOC；车速检测单元，其用于检测车速；发动机状态检测单元，其用于检测所述发动机的启动或停止状态；发动机启动单元，其用于以不低于预定值的车速(0km/h)启动所述发动机；以及控制单元，其具有HEV模式1和HEV模式2，在HEV模式1中，当所述蓄电池的SOC变为第一SOC时，以不低于所述预定值的车速(Vst?min～Vst0km/h)使所述发动机运转，在HEV模式2中，当所述蓄电池的SOC变为比第一SOC低的第二SOC时，使所述发动机始终运转，其中随着车速平均值变得小于预定车速平均值，或者当所述蓄电池的SOC的下降量不低于预定量时并且随着其下降量增大时，所述控制单元降低HEV模式1中发动机启动的开始车速。
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：古田敏之，
申请(专利权)人：铃木株式会社，
类型：发明
国别省市：
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。