一种带式无级变速器，在分别具备固定轮以及可动轮的初级带轮与次级带轮之间卷挂有带，通过使可动轮相对于固定轮进退移动来进行变速，其中：在次级带轮的固定轮上，一体地形成在轴向上突出的凸台部，在该凸台部的外周侧设置驻车齿轮。而且，设为利用一体形成于固定轮的凸台部的内周部即驻车的内周部来保持轴承的构造，将次级带轮的轴长缩短化，由此达成成本下降。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及搭载于车辆等的带式无级变速器。
技术介绍
作为在搭载了发动机的车辆中，根据车辆的行驶状态将发动机产生的扭矩以及转速适当向驱动轮传递的变速器，自动将发动机与驱动轮之间的变速比设定为最佳的自动变速器众所周知。作为搭载于车辆等的自动变速器，无级地调整变速比的带式无级变速器(CVT :Continuously Variable Transmission)众所周知(例如，参照专利文献I以及2)。 将带式无级变速器的一例表示于图9。该例子的带式无级变速器500具备输入侧的初级带轮501、输出侧的次级带轮502以及卷挂于这些初级带轮501与次级带轮502的带503等。初级带轮501是有效直径可变的可变带轮，其由一体设置于初级轴510的固定轮511和以仅能够进行轴向滑动的状态配设于初级轴510的可动轮512构成。次级带轮502也同样是有效直径可变的可变带轮，其由一体设置于次级轴520的固定轮521和以仅能够进行轴向滑动的状态配设于次级轴520的可动轮522构成。在上述初级带轮501的可动轮512侧，设有用于变更固定轮511与可动轮512之间的V槽槽宽的液压致动器513。另外，在次级带轮502的可动轮522侧，也同样设有用于变更固定轮521与可动轮522之间的V槽槽宽的液压致动器523。在以上构造的带式无级变速器500中，通过控制初级带轮501的液压致动器513的液压，初级带轮501以及次级带轮502的各V槽槽宽变化而使带503的卷挂直径(有效直径)变更，变速比连续地变化。另外，控制次级带轮502的液压致动器523的液压，使得以不会产生带滑动的预定夹压力夹压带503。在这里，在图9所示的带式无级变速器4中，初级轴510由2个轴承541、542旋转自如地支撑。这2个轴承541、542中，固定轮511外侧的轴承541被保持于变速驱动桥壳体506，可动轮512外侧的轴承542被保持于变速驱动桥后盖507。另外，次级轴520的一端部，在比固定轮521靠外侧处，由被保持于变速驱动桥后盖507的轴承551旋转自如地支撑，次级轴520的另一端部，由配置得比可动轮522靠外侧的轴承552旋转自如地支撑。现有技术文献专利文献专利文献I :特开2008-232389号公报专利文献2 :特开2005-344743号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题但是，在图9所示构造的现有带式无级变速器中，驻车齿轮(508)与轴承(551)配置为横向并排(在轴向上并排配置)，这些驻车齿轮与轴承独立存在。因此，次级轴的长度(轴长)就需要轴承与驻车齿轮的宽度的量。这样一来，在现有带式无级变速器中，次级轴的轴长无论如何都会变长，这已成为妨碍成本下降的一个原因。另外，在带式无级变速器中，作为将轴的轴长缩短化的方法，可以考虑将构成变速器的各部件变薄，但在该情况下，会导致变速器的性能和/或强度下降，所以不能采取这样的方法。本专利技术是考虑这样的情况而进行的专利技术，其目的在于提供一种在带式无级变速器中能够缩短轴长的构造，所述带式无级变速器在分别具备固定轮以及可动轮的初级带轮与次级带轮之间卷挂有带，通过使可动轮相对于固定轮进退移动来无级地调整变速比。 解决课题的技术方案本专利技术以一种带式无级变速器为前提，其构成为，在分别具备固定轮以及可动轮的初级带轮与次级带轮之间卷挂有带，能够将驱动侧的初级带轮的旋转力经由带向从动侧的次级带轮传递，并且通过使所述可动轮相对于固定轮进退移动来变更各带轮的半径方向上的带的卷挂位置以调整变速比，在这样的带式无级变速器中，其技术特征在于具备将所述次级带轮的固定轮旋转自如地支撑的轴承，并且在所述次级带轮的固定轮设有在轴向上突出(向与可动轮相反一侧突出)的凸台部(圆筒形状的部件)。而且，在所述凸台部的外周侧设有驻车齿轮，在该凸台部的内周侧设有所述轴承的外座圈。作为本专利技术的具体的结构，能够列举这样的结构所述轴承的外座圈的外周面顶接于所述凸台部的内周面，所述次级带轮的固定轮经由所述凸台部被支撑于所述轴承。根据本专利技术，设成了利用设置于次级带轮的固定轮的凸台部的内周部即驻车齿轮的内周部来保持轴承的构造，所以能够将驻车齿轮与轴承设为纵向并排(与轴正交的方向的并排)，能够缩短次级轴的轴长。而且，在本专利技术中，在次级带轮的固定轮的轮面(带顶接的斜面)的外周部配置有轴承的外座圈，所以对于轮面歪斜的刚性升高。由此能够使固定轮的刚性(轮壁厚)比现有产品小，能够按该量将轴长缩短。在本专利技术中，作为限制在固定轮的凸台部配置的轴承的轴向移动的单元使用例如弹性挡环。作为其具体的结构，能够列举下述的结构通过预先在轴承的外座圈的外周侧形成环槽，并且在固定轮的凸台部的内周侧形成环槽，将弹性挡环嵌入这2个环槽，由此限制轴承(外座圈)的轴向移动。另外，能够列举下述的结构在固定轮的凸台部的内周侧在与外座圈的侧端面相对应的位置预先形成有环槽，将弹性挡环嵌入该凸台部的环槽，将该弹性挡环与外座圈的侧端面接触，由此限制轴承(外座圈)的轴向移动。另外，作为限制轴承的轴向移动的其他结构，能够列举下述的结构在从固定轮突出的凸台部的顶端面固定有挡板，由该挡板限制轴承(外座圈)的轴向移动。专利技术的效果根据本专利技术，设为利用一体形成于次级带轮的固定轮的驻车齿轮的内周部来保持轴承的构造，所以能够缩短次级轴的全长(轴长)。由此能够达成成本下降。附图说明图I是具备本专利技术的带式无级变速器的变速驱动桥的概略图。图2是表示图I的带式无级变速器的要部的剖视图。图3是图2的带式无级变速器的次级带轮及其周边部的局部放大图。图4是示意性表示弹性挡环的一例的主视图。图5是将弹性挡环嵌入轴承外座圈的环槽与固定轮的凸台部的环槽时的顺序的一例的说明图。图6是将弹性挡环嵌入轴承内座圈的环槽与轴承保持部的环槽时的一例的说明图。图7是表示对轴承(外座圈)相对于固定轮的凸台部的移动进行限制的构造的其他例子的剖视图。·图8是表示对轴承(外座圈)相对于固定轮的凸台部的移动进行限制的构造的其他例子的剖视图。图9是表示现有带式无级变速器的要部的剖视图。具体实施例方式以下，基于附图对本专利技术的实施方式进行说明。(实施方式I)一变速驱动桥的整体结构一首先，对搭载有本实施方式中的带式无级变速器的变速驱动桥的整体结构进行说明。图I是将本实施方式中的带式无级变速器使用于FF (前置发动机·前置驱动)型的车辆I的情况下的变速驱动桥的概略图。该例子的搭载于车辆I的发动机2的种类没有特别限定，但在以下的说明中，对作为发动机2使用汽油发动机的情况进行说明。在发动机2的输出侧设有变速驱动桥4。该变速驱动桥4具备安装于发动机2的后端侧的变速驱动桥罩(housing)5 ;安装于该变速驱动桥罩5的变速驱动桥壳体(case)6 ;以及覆盖变速驱动桥壳体6的开口部的变速驱动桥后盖7等。在变速驱动桥罩5的内部设有扭矩转换器8。另外，在变速驱动桥罩5的内部，在与曲轴3的轴线相同的轴线上设有输入轴16，在该输入轴16上的发动机2侧的端部安装有扭矩转换器8的涡轮叶轮15。在变速驱动桥壳体6以及变速驱动桥后盖7的内部，设有前进后退切换机构9、带式无级变速器(CVT) 10以及最终减速器11等。在发动机2的曲轴3的端部，经由驱动板12连结有前盖13，在前盖13上连结有扭矩转换器8的泵叶本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：门川正德，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：
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