回弹限位器制造技术

本发明专利技术提供回弹限位器，其可降低冲击声音。回弹限位器，其被安装于可在气缸（600）内往复运动的杆（500）的外周，其一端与回弹板（510）对置，另一端与杆导管（610）对置，回弹限位器（100）为大致圆筒状的氨基甲酸乙脂制部件，在杆（500）向着回弹板（510）与杆导管（610）的相向方向移动时，另一端与杆导管（610）发生触碰，并被回弹板（510）和杆导管（610）压缩，从而吸收冲击能量，在两端分别具有多个突起部，且一端的突起部和另一端的突起部配置于圆周方向上错开的位置。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及回弹限位器(rebound stopper)。
技术介绍
以往，在汽车的悬架等中，为了吸收车体悬空时受到的冲击的能量而设有回弹限位器。作为该回弹限位器，公知有氨基甲酸乙酯制的大致圆筒状的部件(参照专利文献I、2)。参照图14说明上述现有例子中的回弹限位器。图14是表示现有例子中的回弹限位器的安装状态的示意剖面图。在回弹限位器700中，其一端701与设于杆500的回弹板510抵接，当杆500伸长到一定长度时，其另一端702与设置于气缸600的内周的杆导管610发生触碰。而且，回弹限位器700,因其另一端702与杆导管(rod guide>610触碰,而被回弹板510和杆导管610夹持并被压缩，从而吸收冲击。 但是，由于氨基甲酸乙酯制的回弹限位器700硬度较高，冲击时初始的压缩量(变形量)小，因此存在冲击声音大的问题。现有技术文献专利文献专利文献I :日本特开2004-225744号公报专利文献2 日本特开2002-39252号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题本专利技术的目的在于提供可降低冲突声音的回弹限位器。用于解决课题的手段本专利技术为解决上述课题，采用了以下的手段。本专利技术回弹限位器，其被安装于可在气缸内往复移动的杆的外周，且其一端与设置于所述活塞杆的回弹板对置，另一端与设置于所述气缸的内周的被冲击部件对置，所述回弹限位器为大致筒形的氨基甲酸乙酯制部件，在所述杆沿着所述回弹板移向所述被冲击部件相向的方向移动时，所述另一端与所述冲击部件发生触碰，并被所述回弹板和被冲击部件压缩，从而吸收冲击，所述回弹限位器的特征在于在两端分别具有多个突起部，且所述一端的突起部和所述另一端的突起部配置于圆周方向上错开的位置。根据本专利技术，在与一端的各突起部的相反的一侧，分别存在形成于另一端的突起部之间的中空部。此外，在与另一端的各突起部的相反的一侧也同样地，分别存在形成于一端的突起部之间的中空部。由此，当回弹限位器被回弹板和被冲击部件压缩时，由于各突起部的相反一侧被压入中空部而变形，所以能增大冲击初期的回弹限位器的压缩量(变形量)，能够降低冲击声音。在一端，在圆周方向上每隔120度设置总计3处突起部，在另一端，在圆周方向上每隔120度设置总计3处突起部，相对于一端的突起部的配置位置，另一端的突起部配置于圆周方向上错开60度的位置。由此，能提高回弹限位器相对于杆的同心度，并且能够确保突起部之间具有大的距离。因此，能增大上述中空部，增大回弹限位器的压缩量(变形量)。此外，另一种回弹限位器，其被安装于可在气缸内往复移动的杆的外周，且其一端端面与设置于所述活塞杆的回弹板对置，另一端端面与设置于所述气缸的内周的被冲击部件对置，所述回弹限位器为大致筒形的氨基甲酸乙酯制部件，在所述杆向着所述回弹板与所述被冲击部件相向的方向移动时，所述另一端与所述冲击部件发生触碰，并被所述回弹板和被冲击部件压缩，从而吸收冲击，所述回弹限位器的特征在于在回弹限位器主体上形成有多个从筒的内部到外部贯通的贯通孔。根据本专利技术，由于在回弹限位器主体上形成有多个贯通孔，所以当回弹限位器被回弹板和被冲击部件压缩时，就容易在压缩方向上变形。因此，就能增大冲击初期回弹限位 器的压缩量(变形量)，降低冲击声音。在所述回弹限位器主体的外周侧，沿所述杆的延伸方向分别隔开间隔而形成有多个环形槽，多个所述贯通孔形成于上述环形槽的槽底。这样，在回弹限位器主体的外周侧形成有多个环形槽并且在环形槽的槽底形成贯通孔，由于其二者的协同效应，可有效地使回弹限位器易于被压缩。专利技术效果如以上说明，根据本专利技术能降低冲声音。附图说明图I是本专利技术实施例I的回弹限位器的立体图。图2是本专利技术实施例I的回弹限位器的俯视图。图3是本专利技术实施例I的回弹限位器的示意剖面图(图2的AA剖面图)。图4是表示本专利技术实施例I的回弹限位器的安装状态的示意剖面图。图5是表示本专利技术实施例I的回弹限位器中改变了各部分的尺寸等时的试验结果的表。图6是表示本专利技术实施例I的回弹限位器的变形量和荷重的关系的图。图7是本专利技术实施例2的回弹限位器的立体图。图8是本专利技术实施例2的回弹限位器的示意剖面图。图9是本专利技术实施例2的回弹限位器的示意剖面图。图10是表示本专利技术实施例2的回弹限位器的示意剖面图。图11是表示本专利技术实施例2的回弹限位器的安装状态的示意剖面图。图12是本专利技术实施例3的回弹限位器的立体图。图13是本专利技术实施例4的回弹限位器的示意剖面图。图14是表示现有例子中回弹限位器的安装状态的示意剖面图。符号说明100, 200, 200a, 300 回弹限位器110,210,310 环形槽121第I突起部122第2突起部123第3突起部131第4突起部132第5突起部133第6突起部211第I环形槽 212第2环形槽213第3环形槽214第4环形槽220，221，222，223，224，320 贯通孔500杆510回弹板600气缸610杆导管具体实施例方式下面参照附图，根据实施例示例性地详细说明用于实施本专利技术的具体实施方式。但是，除非对于该实施例中记载的构成部件的尺寸、材质、形状、其相对配置等有特别的限定，否则并不是对本专利技术的范围的限定。(实施例I)参照图I 图6说明本专利技术的实施例I中的回弹限位器。<回弹限位器的结构>参照图I 图4说明本专利技术的实施例I中的回弹限位器的结构。本实施例的回弹限位器100用于汽车的悬架等。即，如图4所示，回弹限位器100安装于杆(活塞杆)500的外周，该杆500设置于悬架的气缸600内并可在其中往复运动。此夕卜，回弹限位器100，其一端与设于杆500的回弹板510对置，其另一端与设置于气缸600内周的作为被冲击部件的杆导管610对置。另外，杆导管610起到杆500的轴承的功能。在通常状态下，回弹限位器100的一端与回弹板510接触，另一端与杆导管610之间隔开间隙。而且，当车体处于悬浮的状态时，杆500向图4中上方方向移动。S卩，杆500向着回弹板510移向杆导管610的方向移动。而且，当杆500的移动量超过一定值时，回弹限位器100的另一端与杆导管610发生触碰。由此，回弹限位器100被回弹板510和杆导管610压缩，吸收冲击。作为回弹限位器100的材料，可以采用刚性较高、耐久性好的氨基甲酸乙酯等材料。此外，回弹限位器100为大致圆筒状的部件，杆500插入该筒内。在回弹限位器100的外周面上形成有多个环形槽110，整体的形状为蛇腹管形。由此，与未形成多个环形槽110的情形相比容易压缩。而且，在本实施例的回弹限位器100中，在其两端分别具备多个(在本实施例中为3处)突起部。为了便于说明，将设于一端的多个突起部分别称为第I突起部121、第2突起部122、第3突起部123，将设于另一端的多个突起部分别称为第4突起部131、第5突起部132、第6突起部133。在圆周方向上每相隔120度设置第I突起部121、第2突起部122、第3突起部123。此外，同样地，在圆周方向上每相隔120度设置第4突起部131、第5突起部132、第6突起部133。上述第4突起部131、第5突起部132、第6突起部133的设置位置为，相对于第I突起部121、第2突起部122、第3突起部123的配置位置在圆周方向上错本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2011.02.10 JP 2011-027403;2011.02.10 JP 2011-027401.一种回弹限位器，其特征在于 其被安装于可在气缸内往复移动的杆的外周，且其一端与设置于所述活塞杆的回弹板对置，另一端与设置于所述气缸的内周的被冲击部件对置， 所述回弹限位器为大致筒形的氨基甲酸乙酯制部件，在所述杆沿着所述回弹板移向所述被冲击部件的方向移动时，所述另一端与所述冲击部件发生触碰，并被所述回弹板和被冲击部件压缩，从而吸收冲击， 在两端分别具有多个突起部，且所述一端的突起部和所述另一端的突起部配置于圆周方向上错开的位置。2.根据权利要求I所述的回弹限位器，其特征在于， 在一端，在圆周方向上每隔120度设置总计3处突起部， 在另一端，在圆周方向上每隔120度设置总计3处突起部...

【专利技术属性】
技术研发人员：今野嘉郎，武居雅美，
申请(专利权)人：NOK株式会社，
类型：
国别省市：