本发明专利技术涉及了一种悬架系统控制组合装置，主要由溢流阀、卸荷阀、前悬架控制阀、后悬架控制阀、右前悬架液压锁、左前悬架液压锁、右前节流阀组、左前节流阀组、右后节流阀组和左后节流阀组组成，其中溢流阀与卸荷阀并联，卸荷阀为二位三通电磁阀，所有悬架液压锁均为两位两通电磁阀；所有悬架控制阀均为三位三通电磁阀，在断电时处于中位；在卸荷阀的出油口b端通过管路分别与前悬架控制阀和后悬架控制阀的进油端连接，前悬架控制阀的出油端分别与左前节流阀组、左前悬架液压锁和右前节流阀组、右前悬架液压锁依次连接，后悬架控制阀的出油端分别与左后节流阀组、左后悬架液压锁和右后节流阀组、右后悬架液压锁依次连接。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种使用油气弹簧车辆的悬架系统控制组合装置，属于液压机械和机动车应用领域。
技术介绍
现有技术中，传统悬架的弹性元件刚度特性是不可调的，在车辆载荷变化较大的情况下车体姿态会发生明显变化，导致车辆的操稳性能及平顺性大幅下降，针对这种情况，国外企业通过油气弹簧实现了空满载两级刚度可 调的悬架形式，但车辆在实际使用过程中并非仅有两种状态，载荷量的不确定性使得这种调节方式无法满足使用要求，这也成为了目前国内车辆生产厂商所面临且始终无法有效解决的技术难点，所以开发车姿连续可调的悬架系统就显得尤为必要。
技术实现思路
根据本专利技术的一个方面，提供一种悬架系统控制组合装置，主要由溢流阀、卸荷阀、前悬架控制阀、后悬架控制阀、右前悬架液压锁、左前悬架液压锁、右前节流阀组、左前节流阀组、右后节流阀组和左后节流阀组组成，其中溢流阀与卸荷阀并联，卸荷阀为二位三通电磁阀，所有悬架液压锁均为两位两通电磁阀；所有悬架控制阀均为三位三通电磁阀，在断电时处于中位；在卸荷阀的出油口 b端通过管路分别与前悬架控制阀和后悬架控制阀的进油端连接，前悬架控制阀的出油端分别与左前节流阀组、左前悬架液压锁和右前节流阀组、右前悬架液压锁依次连接，后悬架控制阀的出油端分别与左后节流阀组、左后悬架液压锁和右后节流阀组、右后悬架液压锁依次连接。本专利技术车姿调节系统由一个悬架装置控制组合阀和两个连通液压锁组合阀及相应管路、传感器等组成。悬架装置控制组合阀和两个连通液压锁组合阀均采用插装式电磁阀以减小布置空间，阀块采用轻铝合金材料，相较于传统钢材料阀块具有良好的机械性能、优良的抗腐蚀抗氧化性能，同时可以使得整个车姿调节系统重量减重近60%。系统中设有流量阀，用于调整系统流量保证系统在同一方向上运动同步，同时用于控制系统的动作速度。通过加设角度传感器来进行车姿控制，通过加设压力传感器来进行轮荷监测。车姿控制主要通过控制系统采集位于车体前后四个悬架的角位移传感器所测量的车体高度数据来保证车姿高度是否满足设计要求。角位移传感器采用无接触式角位移传感器，其具有精度高、测量范围大的特点，并通过防护等级的提高能够满足车辆对电磁兼容性和环境适应性等的特殊要求。轮荷监测是通过设置于液压系统中的两个压力传感器来采集前轴和后两轴的系统压力，通过控制系统判断各轮荷是否满足使用要求。附图说明图I为车姿调节系统组成原理图2为车姿调节系统各功能阀块组成原理图；图3为悬架装置控制组合主视图；图4为悬架装置控制组合俯视图；图5为悬架装置控制组合后视图；图6为连通液压锁组合装配图；图7为车姿调节系统连线图；图8车姿调节系统上升状态原理图；图9车姿调节系统下降状态原理图； 图10车姿调节系统前倾状态原理图；图11车姿调节系统后倾状态原理图；图12节流阀组原理图。图中1_系统动力源,2-悬架装置控制组合,3-手动泵,4-右一油气悬架,5-右二油气悬架，6-连通液压锁组合，7-右三油气悬架，8-左三油气悬架，9-左二油气悬架，10-左一油气悬架，11-主阀回油单向阀、12-溢流阀，13-卸荷阀，14-前悬架控制阀，15-右前悬架液压锁，16-右前上升节流阀，17-右前单向阀，18-前轴液体压力传感器，19-右前下降节流阀，20-后悬架控制阀，21-右后上升节流阀，22-右后下降节流阀，23-右后单向阀，24-后轴液体压力传感器，25-左后单向阀，26-左后下降节流阀，27-左后上升节流阀，28-后悬架单向阀，29-前悬架单向阀，30-左前上升节流阀，31-左前悬架液压锁，32-左前下降节流阀，33-左前单向阀，34-进油滤，35-回油滤，36-动力源(泵马达系统)，37-油箱，38-后悬架液压锁，39-后越障阀，40-其余系统预留口，41-高压软管，42-隔壁接头具体实施例方式下面结合附图对车姿调节系统做详细描述图I所示为车姿调节系统原理图。所述车姿调节系统由系统动力源1，液压装置，右一油气悬架4，右二油气悬架5，右三油气悬架7，左三油气悬架8，左二油气悬架9，左一油气悬架10，电控装置及电缆和传感器组成，各部分通过高压硬管(或软管)相连接。优选地，本专利技术中的液压装置由悬架装置控制组合2和连通液压锁组合6组成，但是本领域技术人员可以根据实际需要任意组合多个集成控制阀，实现对车姿的调节。如图1-2所示系统将油气悬架分成第一轴为一组，后两轴为一组共两组，可以通过系统附带的电控装置，对各电磁阀进行逻辑控制，实现上升、下降、前倾、后仰、任意设定行驶高度等具体动作，最终实现改变车姿状态的目的。具体连接方式为系统动力源I的进油口与悬架装置控制组合2的进油口 Jl相连；悬架装置控制组合2的手动进油口 J2与手动泵3的出油管相连；悬架装置控制组合2的右前悬架供油口 Cl与右一油气悬架4相连、左前悬架供油口 C2与左一油气悬架10相连、右后悬架供油口 C3与右后油气悬架的连通液压锁组合3的进油口 J相连、左后悬架供油口 C4与左后油气悬架的连通液压锁组合3的进油口 J相连；右后油气悬架的连通液压锁组合3的前出油口 C7和右二油气悬架5相连；右后油气悬架的连通液压锁组合3的后出油口 C8和右三油气悬架7相连；左后油气悬架的连通液压锁组合3的前出油口 C7 口和左二油气悬架9相连；左后油气悬架的连通液压锁组合3的后出油口 C2和左三油气悬架8相连。所述系统动力源I由油箱37、进油滤34、回油滤35和动力源(泵马达系统)36组成。系统动力源I分别留有一个进油口和一个回油口，并通过硬管或高压软管分别与悬架装置控制组合2的进油口 Jl和回油口 C5相连。系统通过加设角度传感器来进行车姿垂直地面方向位移控制，通过加设压力传感器来进行轴荷监测。车姿控制主要通过控制系统采集位于车体前后四个悬架的角位移传感器所测量的车体高度数据来保证车姿高度是否满足设计要求。角位移传感器可采用无接触式角位移传感器，其具有精度高、测量范围大的特点，并满足特殊使用要求对电磁兼容性和环境适应性的要求。图2所示为车姿调节系统各部分组成原理，由于多轴车辆行动系统处于静不定状态，为避免在车姿调节过程中出现轮荷分配不均的情况，在前、后轴的液压系统中分别加装了前轴液体压力传感器18和后轴液体压力传感器24，用于进行轴荷监测，并通过控制系统充放油实现轮荷不均的调整。另外，动力源36与油箱37连接，当动力源36工作时将抽取油箱37中的油液并提供给车姿调节系统，动力源36输出端先后串联进油滤34和卸荷阀13，进油滤34用于过滤油液中存在的杂质，防止污染系统，卸荷阀13可采用二位三通电磁阀，通过电磁换向实现为调节系统提供压力油；溢流阀12与卸荷阀13并联，通过手柄调节可实现对系统临界压力的控制；在卸荷阀13的出油口 b端通过高压硬管或软管分别与前悬架控制阀14和后悬架控制阀20的进油端连接，前悬架控制阀14和后悬架控制阀20可采用三位三通电磁阀，当系统不工作时电磁阀处于中位断开状态；前悬架控制阀14和后悬架控制阀20的出油端先后串联节流阀组和悬架液压锁，悬架液压锁可采用二位二通电磁阀，并尽量靠近油气悬架布置，以减少悬架液压锁和油气悬架之间的高压管路长度，提高系统的可靠性，例如右前悬架液压锁15与右一油气悬架4连接，左前悬架液压锁31与左一油气悬架10连接，本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种悬架系统控制组合装置，主要由溢流阀、卸荷阀、前悬架控制阀、后悬架控制阀、右前悬架液压锁、左前悬架液压锁、右前节流阀组、左前节流阀组、右后节流阀组和左后节流阀组组成，其中溢流阀与卸荷阀并联，卸荷阀为二位三通电磁阀，所有悬架液压锁均为两位两通电磁阀；所有悬架控制阀均为三位三通电磁阀，在断电时处于中位；在卸荷阀的出油口 b端通过管路分别与前悬架控制阀和后悬架控制阀的进油端连接，前悬架控制阀的出油端分别与左前节流阀组、左前悬架液压锁和右前节流阀组、右前悬架液压锁依次连接，后悬架控制阀的出油端分别与左后节流阀组、左后悬架液压锁和右后节流阀组、右后悬架液压锁依次连接。2.根据权利要求I所述的悬架系统控制组合装置，其特征在于所有节流阀组均采用单向阀与上升节流阀串联后再与下降节流阀相并联的...
【专利技术属性】
技术研发人员：郑冠慧，陈轶杰，雷强顺，张亚峰，鞠海洁，王亚军，崔向利，韩小玲，张旭，宁丹，郭建娟，段国柱，冯栋梁，潘云杰，
申请(专利权)人：中国北方车辆研究所，
类型：发明
国别省市：
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