车架及具有该车架的车辆制造技术

本实用新型专利技术公开了一种车架及一种具有该车架的车辆，所述车架包括纵梁和横梁，所述纵梁和所述横梁的截面均为U型，所述纵梁的第一侧面和第二侧面均具有拔模斜度，所述横梁底面端部的翻边焊接于所述第一侧面，所述翻边与所述横梁底面的夹角为90°，所述第一侧面设置有凸台，所述凸台的凸台平面与水平面垂直，所述翻边贴合并焊接于所述凸台平面。本实用新型专利技术的车架，消除了横梁上的冲压负角，提高了工艺可行性，同时减少横梁取件用的斜锲，减少模具成本。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及车辆的车架，尤其涉及车架的纵梁与横梁之间的搭接结构。背景 技术现有技术中，车辆的车架，是由横梁与纵梁连接形成，通常是横梁垂直搭接于纵梁。并且，一般车架纵梁的侧面都有拔模斜度(一般为3° )，导致横梁底面端部的焊接翻边与横梁底面(或称下平面)夹角为87°，形成冲压负角。冲压负角会降低エ艺可行性，在横梁取件时需用斜锲(又称斜楔)，増加了模具成本。为了避免产生上述冲压负角，现有技术的ー种方案采取和横梁搭接的纵梁无拔模斜度的结构方案；如图I所示，横梁104底面端部的翻边103与横梁104底面的夹角为90°，纵梁101的侧面102无拔模斜度，翻边103贴合并焊接于纵梁101的侧面102。这种情况下，因为纵梁101的两侧面均无拔模斜度，如果零件的回弹量大，则在模具上很难解决，会増加制造难度，且纵梁101内侧的零件也不能有拔模斜度，这样会増加焊装时放件难度。同样是为了避免横梁翻边产生冲压负角，现有技术的另ー种方案，如图2所示，采取纵梁204侧面有拔模斜度，但横梁201翻边不在侧面与纵梁204焊接，而是借助横梁盖板203将横梁201的端部202与纵梁204在纵梁底面205位置焊接，焊接时，横梁盖板203与底面205之间、端部202与底面205之间都有焊点。现有技术这一方案的缺点是需使用横梁盖板，因此增加了零件数量，制造投入成本也会増加。因此，现有技术的解决冲压负角的方案，均带来了其他方面的不足，因此，需要一种既能消除冲压负角，又能提高工艺可行性并减少制造成本的横梁与纵梁的搭接结构。
技术实现思路
针对现有技术中存在的问题，本技术的目的为提供一种可消除横梁上冲压负角、提高工艺可行性、减少模具成本的车架。为实现上述目的，本技术的技术方案如下ー种车架，所述车架包括纵梁和横梁，所述纵梁和所述横梁的截面均为U型，所述纵梁的第一侧面和第二侧面均具有拔模斜度，所述横梁底面端部的翻边焊接于所述第一侧面，所述翻边与所述横梁底面的夹角为90°，所述第一侧面设置有凸台，所述凸台的凸台平面与水平面垂直，所述翻边贴合并焊接于所述凸台平面。本技术的车架，优选的，所述横梁两侧面端部具有左右対称的向两相对外侧弯折的弯折部，所述弯折部也焊接于所述第一側面。本技术的车架，优选的所述拔模斜度大于等于1.5°且小于等于3°。本技术的车架，优选的，所述第一侧面和所述第二侧面的拔模斜度均为3°。本技术的车架，优选的，所述第一侧面的拔模斜度为3°，所述第二侧面的拔模斜度为1.5°。本技术的车架，优选的，所述横梁为设置于所述车架后端的横梁。本技术的车辆，具有本技术的车架。本技术的有益效果在于，本技术的车架及具有该车架的车辆，通过在车架的纵梁侧面设置一个凸台，凸台的凸台平面垂直于水平面，横梁上的翻边与凸台平面贴合并焊接，这样翻边与横梁底面夹角为90°，可消除横梁上的冲压负角，提高工艺可行性，同时减少横梁取件用的斜锲，减少模具成本，进而减少车车架的制造成本。附图说明图I为现有技术的一种横梁与纵梁的搭接结构的断面示意图。图2为现有技术的另一种横梁与纵梁的搭接结构的断面示意图。图3为本技术实施例的车架的横梁与纵梁的搭接结构示意图。图4为本技术实施例的车架中的横梁示意图。图5为图4中的A部放大图。图6为本技术实施例的车架中的纵梁示意图。图7本技术实施例的车架的横梁与纵梁的搭接结构的断面示意图。具体实施方式体现本技术特征与优点的典型实施例将在以下的说明中详细叙述。应理解的是本技术能够在不同的实施例上具有各种的变化，其皆不脱离本技术的范围，且其中的说明及附图在本质上是当作说明之用，而非用以限制本技术。本技术实施例的车辆，具有本技术实施例的车架。本技术的车辆，例如可为微客或乘用车。如图3所示，本技术实施例的车架，包括纵梁I和横梁2，横梁2垂直搭接于纵梁1，横梁2可为多个。且优选的，横梁2是位于车架后端(车架后端也称后车架)。如图3和图4所示，横梁2的截面为U型,横梁2具有底面20、侧面21和侧面22，底面20端部具有翻边200，翻边200垂直于底面20，可由冲压形成，不存在冲压负角。如图5所示，与翻边200的同一端部，侧面21、22分别具有左右对称的向两相对外侧弯折的弯折部210、220，弯折部210、220是通过钣金形成，因此不存在冲压负角的问题。如图3、图6和图7所示，纵梁I的截面为U型，纵梁I具有底面10、侧面11和侧面12，侧面11和侧面12均具有拔模斜度，侧面11和侧面12的拔模斜度大于等于I. 5°且小于等于3°，两侧面的拔模斜度可以相同，也可以不相同，优选的是侧面11和侧面12的拔模斜度均为3°，也可以是侧面12的拔模斜度为3°，侧面11的拔模斜度为1.5°。如图6所示 ，侧面12上形成有凸台120，凸台120具有凸台平面，凸台平面与水平面垂直。凸台120用于连接翻边200，通常一个凸台120与一个翻边200相焊接，因此凸台120的个数与纵梁I所要连接的具有翻边200的横梁2的个数相当。凸台120可在纵梁I的拉延工序中形成，不会增加模具成本。如图3和图7所示，本技术实施例的车架，横梁2的底面20端部的翻边200贴合并焊接于凸台120的凸台平面。弯折部210、220则分别焊接于侧面12，焊点分别位于凸台120两侧。综上，本技术的车架及具有该车架的车辆，通过在车架的纵梁I侧面设置一个凸台120，凸台120的凸台平面垂直于水平面，横梁2上的翻边200贴合并焊接于凸台120的凸台平面，这样翻边200与横梁2的底面20的夹角为90°，可消除横梁2上的冲压负角，提高工艺可行性，同时减少横梁2取件用的斜锲，减少模具成本，进而减少车车架的制造成本。本领域技术人员应当意识到在不脱离本技术所附的权利要求所揭示的本技术的范围和精神的情况下所作的更动与润饰，均属本技术的权利要求的保护范围之内。权利要求1.一种车架，所述车架包括纵梁和横梁，所述纵梁和所述横梁的截面均为U型，所述纵梁的第一侧面和第二侧面均具有拔模斜度，所述横梁底面端部的翻边焊接于所述第一侧面，其特征在于，所述翻边与所述横梁底面的夹角为90°，所述第一侧面设置有凸台，所述凸台的凸台平面与水平面垂直，所述翻边贴合并焊接于所述凸台平面。2.如权利要求I所述的车架，其特征在于，所述横梁两侧面端部具有左右对称的向两相对外侧弯折的弯折部，所述弯折部也焊接于所述第一侧面。3.如权利要求2所述的车架，其特征在于，所述拔模斜度大于等于1.5°且小于等于3° 。4.如权利要求3所述的车架，其特征在于，所述第一侧面和所述第二侧面的拔模斜度均为3°。5.如权利要求3所述的车架，其特征在于，所述第一侧面的拔模斜度为3°，所述第二侧面的拔模斜度为I. 5°。6.如权利要求I所述的车架，其特征在于，所述横梁为设置于所述车架后端的横梁。7.—种车辆，其特征在于，所述车辆具有权利要求1-6任一所述的车架。专利摘要本技术公开了一种车架及一种具有该车架的车辆，所述车架包括纵梁和横梁，所述纵梁和所述横梁的截面均为U型，所述纵梁的第一侧面和第二侧面均具有拔模斜度，所述横梁底面端部的翻边焊接于所述第一侧面，所述翻边与所述横本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王萌萌，谷伟兴，安鉴民，孙健强，张志亮，
申请(专利权)人：北汽福田汽车股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：