本发明专利技术提供了一种单翼板液压驱动式空气动力制动装置，包含：设置于列车顶部的箱体，所述箱体连接一制动风翼，所述制动风翼的下表面左右两侧各自通过一根中部有转轴的连杆机构与所述箱体内部相连，且每根所述连杆机构连接一设置在箱体内部的液压缸；制动风翼的下表面前后两端分别设置卡轴，箱体内部设置有四个U型卡槽、两根联动杆以及两个驱动缸，每根所述联动杆的两端均设置有含凹槽活动销，所述联动杆与其两端的含凹槽活动销之间设置有压缩弹簧，所述U型卡槽上设置有允许所述含凹槽活动销插入的孔，所述含凹槽活动销在所述驱动缸的驱动下与所述U型卡槽以及所述卡轴相互配合，控制所述制动风翼的开启或关闭。本发明专利技术操作灵活，稳定性好。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及铁路车辆，包括磁悬浮列车、高速电カ机车及高速动车组等的制动装置，特别涉及一种单翼板液压驱动式空气动カ制动装置。
技术介绍
随着列车运营速度的提高，安全问题将越来越受到人们的关注。而制动技术作为保障旅客生命安全的一道重要防线，越发受到重视。尤其是时速350km及以上的高速列车的制动安全技术已经成为世界各国高速列车研究的重点。目前国内外在运行速度300km/h 的高速列车上，通常只采用粘着制动，但是粘着制动的制动カ取决于轮轨间的粘着系数，而粘着系数是随列车速度增加而下降的，这意味着在列车高速行驶时，可以利用的粘着力反而下降了。随着列车速度的提高，以车速从300km/h増加到350km/h为例，动能增加约40%， 将这部分动能转移出去吋，如果纯粹依靠盘型制动，那么制动过程中制动盘的温升、热应カ 等将面临严峻考验。因此，对350km/h及以上的高速列车有必要考虑采用非粘制动作为紧急情况下的制动方式或者是高速时的常用制动方式，以弥补高速制动エ况下粘着制动的缺陷，确保高速列车安全可靠制动。在目前研发的350km/h及以上的高速列车上，已开展线性涡流制动、磁轨制动和空气动カ制动这三种非粘制动方式的研究。涡流制动是利用励磁电磁铁与钢轨的相对运动，在钢轨中产生涡流，涡流产生的磁场与励磁电磁铁产生的磁场相互作用，获得与列车前进方向相反的作用力分量。轨道涡流制动需要在现有高速列车基础上増加电磁铁等制动装置，増加了列车重量，所需消耗的能量大，而且会产生电磁干扰和电磁辐射污染等负面效应。磁轨制动又称为电磁轨道制动。它是通过将车辆转向架上的电磁铁吸附在轨道上并使车辆在轨道上滑行产生的制动。与轨道涡流制动类似，増加电磁铁等制动装置也会加重列车重量。更值得注意的是磁轨制动是通过与轨道摩擦产生热来消耗列车动能，会对钢轨产生磨耗，维修费用大。空气动カ制动从空气动力学角度开展研究，完全避免了轨道涡流制动和磁轨制动这两种非粘制动方式暴露出来的一些问题，它是用车顶展开的翼板増加运动方向上的迎风面积，利用大气与翼板的相对摩擦将列车的动能转化为热能，井随着空气的快速流动散于大气。它具有以下几个方面的优点1、利用车顶展开的翼板増加空气阻カ来产生制动力，大小与速度的平方成正比，速度越高则制动力越大，在高速时这ー制动方式具有优良性能，弥补了高速时粘着制动的缺陷；2、空气动カ制动充分利用风能这种清洁能源，具有节能环保的意义；3、空气动カ制动装置仅需对车顶翼板安装位置处进行改动，与涡流制动对转向架的改动相比，空气动カ制动对原有车辆结构改动较小，且改造周期短、设计相对简单；4、空气动カ制动装置没有磨耗件，与盘型制动相比，摩擦热很小，而且产生的摩擦热也能随时散于大气，具有可靠性高、维修费用低等特点
技术实现思路
为了解决现有技术中存在的问题，本专利技术提供了一种基于空气动力学的列车制动>J-U pcrj^ci ο本专利技术的技术方案如下一种单翼板液压驱动式空气动カ制动装置，至少包含一设置于列车顶部的箱体，所述箱体连接ー制动风翼，所述制动风翼的下表面左右两侧各自通过ー根中部有转轴的连杆机构与所述箱体内部相连，且每根所述连杆机构连接一设置在箱体内部的液压缸；所述制动风翼的下表面前后两端分别设置卡轴，所述箱体内部设置有四个U型卡槽、两根联动杆以及两个驱动缸，每根所述联动杆的两端均设置有含凹槽活动销，所述联动杆与其两端的含凹槽活动销之间设置有压缩弹簧，所述U型卡槽上设置有允许所述含凹槽活动销插入的孔，所述含凹槽活动销在所述驱动缸的驱动下与所述U型卡槽以及所述卡轴相互配合，控制所述制动风翼的开启或关闭。作为较佳的实施方式，无需制动时，所述卡轴位于所述U型卡槽内，所述含凹槽活动销借助压缩弹簧的弹カ插入U型卡槽的孔中且所述含凹槽活动销的凹槽与所述卡轴相结合，使得所述制动风翼处于闭合状态；需要制动时，所述驱动缸拉动联动杆一端的含凹槽活动销与所述卡轴分离，联动杆另一端的含凹槽活动销、U型卡槽以及卡轴作为旋转轴，以开启所述制动风翼。需要制动时，根据列车行驶的方向，所述驱动缸拉动联动杆的距离车头方向远的一端的含凹槽活动销与卡轴分离，联动杆另一端的含凹槽活动销、U型卡槽以及卡轴作为旋转轴，以开启所述制动风翼。所述液压缸控制所述制动风翼的开启角度。本专利技术的有益效果在于1、考虑到列车双向运行エ况，制动风翼能双向打开；2、 仅占有车顶的空间，不会涉及到车内空间；3、整体植入式的设计理念，仅需车辆厂在车顶预留一部分空间，然后将安装有制动风翼装置的箱体与车体联接，极大地方便了安装和维护； 4、制动风翼是在背风条件下打开，这样避免了风翼打开到最终状态时产生的瞬间冲击过大问题；5、设计了卡槽与卡轴的连锁机构，通过在联动杆内部设置弹簧，使得即使两个驱动缸同时作用，也不会出现两端的卡槽与卡轴同时脱离的现象，从而避免了制动风翼从车顶飞出去；6、由于制动风翼背风打开，这样就可以通过调节液压缸的行程来控制风翼的打开角度，进而提供所需的制动力，为空气动カ制动运用到常用制动提供了可能；7、此方案中的连杆机构不存在死点；8、含凹槽活动销、U型卡槽以及卡轴组成的卡紧机构，在无需施加空气动カ制动时，能保证制动风翼处于闭合状态，当施加空气动カ制动时，此机构能作为旋转支撑部，确保制动风翼以此作为旋转轴打开一定角度。附图说明图1为本专利技术设置于列车顶部的示意图。图2为本专利技术中制动风翼开启时的示意图。图3为本专利技术中制动风翼关闭时的示意图。图4为本专利技术中制动风翼双向打开的状态示意图。具体实施方式下面结合实施例对本专利技术作进ー步描述如图1及图2所示，一种单翼板液压驱动式空气动カ制动装置，至少包含一设置于列车3顶部的箱体2，所述箱体2连接ー制动风翼1，所述制动风翼1的下表面左右两侧各自通过ー根中部有转轴的连杆机构6与所述箱体2内部相连，连杆机构6设置在连杆支座7 上，每根所述连杆机构6连接ー设置在箱体2内部的液压缸8，液压缸8设置在液压缸支座 9上；所述制动风翼1的下表面前后两端分别设置卡轴4，卡轴4设置在风翼支座5上，所述箱体2内部设置有四个U型卡槽12、两根联动杆15以及两个驱动缸10，驱动缸10设置在驱动缸支座11上，联动杆15设置在联动杆支座16上，在本专利技术中，驱动缸10通过横梁13 同时驱动两根联动杆15的同一端，每根所述联动杆15的两端均设置有含凹槽活动销14， 所述联动杆15与其两端的含凹槽活动销14之间设置有压缩弹簧，所述U型卡槽12上设置有允许所述含凹槽活动销14插入的孔12a，所述含凹槽活动销14在所述驱动缸10的驱动下与所述U型卡槽12以及所述卡轴4相互配合，控制所述制动风翼1的开启或关闭。含凹槽活动销14就是ー根前端有凹槽的活动销，其凹槽的槽ロ向前，而不是像U型卡槽12 —祥槽ロ向上，当卡轴4位于U型卡槽12的槽口中吋，含凹槽活动销14若插入U型卡槽上的孔 12a中，则使得卡轴4恰好又能位于含凹槽活动销14的向前的槽口中，由此，卡轴4即能在这两个槽ロ限定的空间内进行转动，又不会发生位移。结合图2及图3所示，作为较佳的实施方式，无需制动时，所述卡轴4位于所述U 型卡槽12内，所述含凹槽活动销14借助压缩弹簧的弹カ插入U型卡槽12的孔中且所述含凹槽活动销14的凹槽1 与所述卡轴4相结合，使得所述本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：费巍巍，倪成权，姚雪荣，裴玉春，
申请(专利权)人：常州庞丰机电科技有限公司，上海庞丰机电科技有限公司，
类型：发明
国别省市：
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