一种用于轨道车辆的中间缓冲联接装置，包括：两个设置在车辆部分（Ａ、Ｂ）上的需要彼此联接的联接半体（２、２′），所述联接半体分别包括带有联接头（１２、１２′）的联接杆（８、８０）；用于手动地连接两个联接头（１２、１２′）的连接元件（１６）。在每个联接头（１２、１２′）上构成电的接触元件（３２、３４），所述接触元件在两个联接半体（２、２′）联接时与相应另一个联接头（１２、１２′）的接触元件接触。在每个联接杆（８、８′）内敷设电线（１８、１８′），所述电线从相配的联接头（１２、１２′）的接触元件（３２、３４）引导至车辆部分（Ａ、Ｂ），在该车辆部分上设置包括该联接杆（８、８′）的联接半体（２、２′）。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种按权利要求1的前序部分所述的用于轨道车辆的中间缓冲联接装置。
技术介绍
上述类型的中间缓冲联接装置尤其用于使各个火车车厢彼此联接，所述火车车厢没有自身的驱动装置。在这种功能中这样的中间缓冲联接装置也称为中间联接装置或短联接装置。不同于自动的铁轨联接装置，机械的中间联接装置或短联接装置通过适合的连接元件手动地彼此联接。在相互联接的车厢之间也能传输电流和信号。为此采用通常的连接电缆(也称为跨接电缆)，这些连接电缆手动地插入设置在车厢上的接头中。因为为了功率传输和信号传输经常需要相当多的连接电缆，所以连接电缆的手动的插入和松开是吃力的且耗费时间。 在紧急情况下例如事故时抢救人员经常强行破坏和毁坏连接电缆，因为手动的松开需要太多的时间。另外不利的是，由现有技术已知的连接电缆必须安放到相当昂贵的保护软管中， 以防止所述连接电缆受到外界环境的影响。有选择的解决方案在于除了机械的中间联接装置之外设置用于功率传输和信号传输的单独的电联接装置。这种解决方案例如在DE^ 22 439 Al中描述。其中设置机械的中间联接装置，其两个联接半体通过壳式联轴器相互连接。在机械的中间缓冲联接装置的下面有支座，电缆联接装置在该支座上引导。已知的联接系统是相当耗费的，因为包含两个单独的联接装置即一个电的和一个机械的联接装置。由DE 1 810 595已知一种按权利要求1的前序部分所述的中间缓冲联接装置。该中间缓冲联接装置包括空气线或电线，所述空气线或电线在壳式联轴器的后面不远处从相应的联接杆引导出来，两个联接半体的联接头通过该壳式联轴器相互连接。
技术实现思路
本专利技术的目的在于，进一步构成按权利要求1前序部分所述的机械的需要手动操作的中间缓冲联接装置，使其也低技术耗费地允许电流和信号在需要相互联接的车辆部分之间可靠地传输。本专利技术通过权利要求1的特征部分解决该目的。在按本专利技术的中间缓冲联接装置中集成机械的联接装置和电联接装置。按本专利技术联接杆也用于安置电线，所述联接杆是机械联接装置的部分，所述电线例如用于使信号或功率由接触元件传输到相应车辆部分中。因为电线敷设在联接杆内，所以不同于在现有技术中使用的连接电缆，电线不受外部环境影响。所以可以放弃线所穿在的昂贵的保护软管。此外敷设在联接杆中的线不遭受机械负荷。所以不必注意，线尤其柔性地构成。确切地说，线可以刚性地且比现有技术更廉价地敷设在联接杆内。已经处于需要联接的车辆部分内的线尤其可以简单地通过联接杆引导到接触元件上。昂贵的单独解决方案，例如在现有技术中必需的那样，不再是必要的。在联接杆内以比在现有技术中采用的柔性的连接线更小的技术耗费采取这种措施，该措施鉴于电磁相容性(缩写为EMW)是必要的，该联接杆是防止外界影响的系统。在联接杆内例如设置用于线束的隔壁或屏蔽，以便满足EMV要求。本专利技术的另一显著优点在于，通过机械的和电的联接装置的集成仅还需要一个唯一的联接过程。这显著便于联接操作。机械的和电的联接装置的按本专利技术的集成具有关于重量和必需的结构空间的优点。因为在联接杆内引导的电线上实际上不产生磨损，所以最后联接装置的维护与较少的耗费有关。在一种有利的进一步方案中，每个联接头在其面向相应另一个联接头的端侧上具有接触件支座，接触元件设置在接触件支座中。在这种情况中，两个联接头中的一个联接头的接触件支座优选构成为插头件，并且另一个联接头的接触件支座优选构成为用于接纳插头件的插座件。接触件支座可以简单地沿联接方向相互插塞，以便在接触元件之间建立可靠的电接触。在一种有利的结构中，所述两个联接头中的一个联接头的接触元件轴向弹性地支承在接触件支座中并且沿联接方向预紧，而另一个联接头的接触元件固定地支承在接触件支座中。如果联接头相互连接，那么固定地支承的接触元件使轴向弹性支承的接触元件克服沿联接方向作用的预紧而压到接触件支座中。所述预紧确保在接触元件之间的可靠的电接触。在另一优选的结构中，一个联接头的接触件支座包括带有多个轴向的第一孔的第一板和设置在第一板上的第二板，该第二板带有多个对准第一孔的轴向的第二孔。相应的第二孔的直径小于被第二孔对准的第一孔的直径。所述接触元件中的一个以及一个预紧元件设置在第一孔中。相应的接触元件具有环形的止挡和连接在止挡上的接触头，该接触头引导穿过相配的第二孔。预紧元件使止挡沿联接方向压到第二板上。在该结构中相应的轴向弹性地支承的接触元件以其环形止挡贴靠在第二板上，如果这个接触元件没有被加载的话，即另一个联接头的构成相配的对应接触件的接触元件没有压到这个接触元件上。如果联接头相互连接，那么对应接触件使弹性支承的接触元件克服由预紧元件施加的预紧力压入到第一孔中。优选每个联接头具有设置在联接杆的自由端上的环形法兰。连接元件在这种情况下例如构成为壳式联轴器，该壳式联轴器包围相互贴靠的环形法兰，用于连接两个联接头。 壳式联轴器例如包括两个相同的可相互连接的例如可用螺钉相互连接的壳体件。在另一结构中，每个接触头的接触元件的至少一部分在环形法兰的外表面上构成，而壳式联轴器在其内表面上具有桥式接触件，所述桥式接触件在两个联接头连接的情况下与在环形法兰的外表面上构成的接触元件接触。在该结构中，壳式联轴器是电联接装置的部分，其中该电联接装置通过其桥式接触件使联接头的成对地相互配设的接触元件彼此电连接。通过环形法兰的外表面用于安置电接触元件，相对较小的联接头也能配备有大量的接触元件。这有助于中间缓冲联接装置的紧凑的结构。设置在环形法兰的外表面上的接触元件和/或设置在壳式联轴器的内表面上的桥式接触件优选构成为接触弹簧。接触弹簧确保特别可靠的电接触。有利地，电线压接到接触元件上。因此在线与接触元件之间的接触电阻保持较小。每个联接头的接触元件的一部分用于功率传输并且另一部分用于信号传输。如果接触元件不仅设置在环形法兰的外表面上而且设置在相应的联接头的端面上，那么有利的是，一种接触元件仅设置在环形法兰的外表面上并且另一种接触元件仅设置在端面上。设置在端面上的接触元件直接与设置在另一个联接头上的接触元件接触，而设置在环形法兰的外表面上的接触元件通过设置在壳式连轴器的内表面上的桥式接触件与设置在另一个联接头上的接触元件接触。如果例如通过桥式接触件的中间连接而担心功率损耗，那么有利的是，用于功率传输的接触元件设置在相应的联接头的端面上。相反，同样可考虑的是， 敏感的或功能重要的信号直接通过联接头的端面传递。在另一有利的结构中，每个联接半体包括铰接地设置在相应的车辆部分上的壳体件，相配的联接杆弹性地容纳在该壳体件中。在该结构中，线优选通过联接杆和壳体件引导到车辆部分中。于是通过联接杆和壳体件完全防止电线受到外部影响。优选在每个联接杆和/或每个壳体件中设置缓冲装置。例如对于这种装置的例子是拉力/压力弹簧、气压弹簧、液压弹簧、气动的缓冲器和摩擦缓冲器以及这些装置的组I=I O在一种有利的结构中，每个联接头在其端侧上具有至少一个沿联接方向伸出的环形件，该环形件沿联接方向确定的环高度在圆周方向上这样变化，使得环形件仅在联接头彼此相对的正好一个旋转位置上适配相应另一个联接头的环形件。从而环形件构成抗旋转装置，即它们确保，联接头能仅位置正确地彼此连接。通过环形件，联接头的定心是可能的。优选地或附加地，本文档来自技高网...
【技术保护点】
１．用于轨道车辆的中间缓冲联接装置，包括：两个设置在车辆部分（Ａ、Ｂ）上的需要彼此联接的联接半体（２、２′），所述联接半体分别包括带有联接头（１２、１２′）的联接杆（８、８′）；用于手动地连接两个联接头（１２、１２′）的连接元件（１６），在每个联接头（１２、１２′）上构成电的接触元件（３２、３４），所述接触元件在两个联接半体（２、２′）联接时与相应另一个联接头（１２、１２′）的接触元件接触，其特征在于：每个联接杆（８、８′）构成空心的并且在每个联接杆（８、８′）内敷设电线（１８、１８′），使得所述电线完全位于相应的联接杆（８、８′）内并且从相配的联接头（１２、１２′）的接触元件（３２、３４）引导至包括该联接杆（８、８′）的联接半体（２、２′）所设在的车辆部分（Ａ、Ｂ）。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：T·帕拉尔，
申请(专利权)人：时代触点有限公司，
类型：发明
国别省市：DE
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