车载加热系统技术方案

本实用新型专利技术实施例公开了一种车载加热系统，包括：发热膜，发热膜中包含发热丝，发热丝中间设置有抽头，抽头接地；控制模块，发热丝的两端分别通过控制模块连接到电源；所述控制模块根据车载电源电压分别控制发热丝的两端与电源的导通和断开。本实用新型专利技术提供的车载加热系统，无需稳压装置即可以适应不同的电源系统的车辆，获得足够的加热功率，在不同电压或温度的情况下，选择性的接通发热丝的一部分或全部，保证不同电压下加热系统的瞬时功率相同，减小加热目标的温度波动范围，该加热系统的成本低，体积小，也减少了额外的功率损耗。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及车辆维护领域，尤其涉及一种车载加热系统。
技术介绍
随着高新技术的发展，车辆上设置的电子设备越来越多。车载电子设备有时需要 在较低的环境温度下工作，但是有些电子设备的电子元件无法适应较低的工作环境温度， 这样，就需要对这些电子元件进行加热，为其提供适宜的工作环境温度。现在常用的加热方案是采用DC-DC对车辆电源进行稳压，使用稳压后的电源给发 热器件供电，利用发热器件通电产生的焦耳热对目标加热。同时这种加热系统的控制方式 则采用开环控制，即根据环境温度以确定的功率和时间进行加热。通过对现有技术的加热方案的研究，专利技术人发现，为了适应不同电源系统的车辆， 获得足够的加热功率，现有技术中需要使用宽输入、大功率的DC-DC实现对车载电源的稳 压，但是宽输入、大功率的DC-DC成本高，体积大，也带来了额外的功率损耗。
技术实现思路
为解决上述技术问题，本技术目的在于提供一种车载加热系统，以实现在无 需稳压装置的情况下适应不同的电源系统的车辆，降低加热装置的成本和体积，减小额外 的功率损耗。为实现上述目的，本技术提供了如下技术方案一种车载加热系统，用于车辆的电子元件加热，包括发热膜，发热膜中包含发热丝，发热丝中间设置有抽头，抽头接地；控制模块，发热丝的两端分别通过控制模块连接到电源；所述控制模块根据车载电源电压分别控制发热丝的两端与电源的导通和断开。优选的，所述控制模块包括第一 MOS管和第一 MOS管；所述发热丝的一端通过第一 MOS管连接到电源，另一端通过第二 MOS管连接到电 源；所述第一 MOS管控制所述发热丝一端与电源的导通和断开；所述第二 MOS管控制所述发热丝另一端与电源的导通和断开。优选的，所述发热丝的一端连接到所述第一 MOS管的漏极，另一端连接到所述第 二 MOS管的漏极；所述第一 MOS管和第二 MOS管的源极连接到电源。优选的，所述控制模块还包括单片机；所述单片机的第一输出端连接到所述第一 MOS管的栅极，并控制所述第一 MOS管 的截止和导通；所述单片机的第二输出端连接到所述第二 MOS管的栅极，并控制所述第二 MOS管 的截止和导通。优选的，所述车载加热系统，还包括电压检测单元；所述电压检测单元连接到车载电源，并检测车载电源电压；所述单片机的第一输入端连接到所述电压检测单元，获取所述电压检测单元检测 到的电压值，并根据所述电压值控制所述第一 MOS管和第二 MOS管的截止和导通。优选的，所述车载加热系统，还包括温度传感器；所述温度传感器连接到所述单片机的第二输入端，实时检测加热目标的温度；所述单片机获取所述温度传感器检测到的温度，并根据所述温度分别控制所述第 一 MOS管和第二 MOS管的截止和导通。优选的，所述车载加热系统，还包括第一三极管和第二三极管；所述单片机的第一输出端通过第一三极管连接到所述第一 MOS管的栅极，所述第 一三极管的基极连接到所述单片机的第一输出端，集电极连接到所述第一 MOS管的栅极， 发射极接地；所述单片机的第二输出端通过第二三极管连接到所述第二 MOS管的栅极，所述第 二三极管的基极连接到所述单片机的第二输出端，集电极连接到所述第二 MOS管的栅极， 发射极接地。优选的，当所述车载电源的电压为24V时，其中一个MOS管保持截止状态，另一个 MOS管的截止和导通占空比可调节。优选的，当所述车载电源的电压为12V时，一个MOS管的截止和导通占空比可调 节，另一个MOS管保持截止状态；当仅通过调节一个MOS管导通和截止的占空比无法使加热 目标达到所需温度时，调节另一个MOS管的导通和截止的占空比。本技术实施例所提供的车载加热系统，通过在不同车载电源电压的情况下， 选择性的接通发热丝的一部分或全部，无需稳压装置即可以适应不同的电源系统的车辆， 获得足够的加热功率，降低了加热装置的成本和体积，减小额外的功率损耗。同时能够保证 不同电压下加热系统的瞬时功率相同，减小加热目标的温度波动范围。附图说明为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例 或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅 是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提 下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为本技术实施例一提供的车载加热系统结构示意图；图2为本技术实施例二提供的车载加热系统结构示意图；图3为本技术实施例三提供的车载加热系统结构示意图；图4为本技术实施例提供的车载加热系统控制流程图。具体实施方式下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行 清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的 实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本 技术保护的范围。实施例一本实施例提供了一种车载加热系统，参见图1所示，为该系统的一种结构示意图， 所述车载加热系统包括发热器件和控制模块；所述发热器件包括发热膜101，发热膜中包含发热丝Rl ；发热丝Rl中间设置有抽头，抽头接地；控制模块包括第一控制模块102a和第二控 制模块102b ；发热丝Rl的一端通过第一控制模块102a连接到电源，另一端通过第二控制 模块102b连接到电源；所述第一控制模块102a和第二控制模块102b根据车载电源电压分别控制发热丝 Rl的两端与电源的导通和断开。具体的，所述控制模块对加热丝Rl与电源的导通和截止可采用如下方式当车载电源电压为12V时，第一控制模块102a和第二控制模块102b同时控制发 热丝的两端与电源的导通和断开，根据电子元件的工作环境温度，通过调节发热丝Rl的两 端与电源的导通和断开的时间比例，使发热丝Rl产生焦耳热，从而实现对电子元件加热。当车载电源电压为24V时，控制模块控制发热丝Rl的一端与电源保持断开状态， 另一控制模块根据电子元件的工作环境温度，通过调节发热丝Rl的另一端与电源的导通 和截止的时间比例，使发热丝Rl产生焦耳热，从而实现对电子元件加热。本实施例所提供的车载加热系统，通过在不同车载电源电压的情况下，选择性的 接通发热丝的一部分或全部，无需稳压装置即可以适应不同的电源系统的车辆，获得足够 的加热功率，降低了加热装置的成本和体积，减小额外的功率损耗。同时能够避免出线在电 压过低时功率不足，在电压过高时瞬时电流过大的情况，保证不同电压下加热系统的瞬时 功率相同，减小加热目标的温度波动范围。实施例二 参见图2所示，为本实施例提供车载加热系统的结构示意图，所述控制模块可以 包括第一 MOS管和第二 MOS管；所述发热丝的一端通过第一 MOS管Ql连接到电源，另一端通过第二 MOS管Q2连 接到电源；所述第一 MOS管Ql控制所述发热丝一端与电源的导通和断开；所述第二 MOS管Q2控制所述发热丝另一端与电源的导通和断开。其中所述发热丝和MOS管的具体连接方式可以为所述发热丝的一端连接到所述第一 MOS管Ql的漏极，另一端连接到所述第二 MOS 管Q2的漏极；所述第一 MOS管Ql和第二 MOS管Q2的源极连接到电源。所述第一 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车载加热系统，用于车辆的电子元件加热，其特征在于，包括：发热膜，发热膜中包含发热丝，发热丝中间设置有抽头，抽头接地；控制模块，发热丝的两端分别通过控制模块连接到电源；所述控制模块根据车载电源电压分别控制发热丝的两端与电源的导通和断开。

【技术特征摘要】
一种车载加热系统，用于车辆的电子元件加热，其特征在于，包括发热膜，发热膜中包含发热丝，发热丝中间设置有抽头，抽头接地；控制模块，发热丝的两端分别通过控制模块连接到电源；所述控制模块根据车载电源电压分别控制发热丝的两端与电源的导通和断开。2.根据权利要求1所述的车载加热系统，其特征在于，所述控制模块包括第一MOS管 和第二 MOS管；所述发热丝的一端通过第一 MOS管连接到电源，另一端通过第二 MOS管连接到电源； 所述第一 MOS管控制所述发热丝一端与电源的导通和断开； 所述第二 MOS管控制所述发热丝另一端与电源的导通和断开。3.根据权利要求2所述的车载加热系统，其特征在于所述发热丝的一端连接到所述第一 MOS管的漏极，另一端连接到所述第二 MOS管的漏极；所述第一 MOS管和第二 MOS管的源极连接到电源。4.根据权利要求2所述的车载加热系统，其特征在于，所述控制模块还包括单片机； 所述单片机的第一输出端连接到所述第一 MOS管的栅极，并控制所述第一 MOS管的截止和导通；所述单片机的第二输出端连接到所述第二 MOS管的栅极，并控制所述第二 MOS管的截 止和导通。5.根据权利要求4所述的车载加热系统，其特征在于，还包括电压检测单元； 所述电压检测单元连接到车载电源，并检测车载电源电压；所述单片机的第一输入端连接到所述电压检测单元，获取所述电压检测单元检测...

【专利技术属性】
技术研发人员：袁耕，
申请(专利权)人：深圳市锐明视讯技术有限公司，
类型：实用新型
国别省市：94[中国|深圳]