【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及地铁施工相关，具体为一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法。
技术介绍
1、近年来轨道交通开始向立体化发展，在隧道及地下工程的设计理念上建立了地下立体互通理念，这使得上跨下穿既有线路的工程逐渐增多，对于目前国内外密贴下穿工程，主要为新建隧道密贴下穿既有隧道或既有车站工程和新建车站密贴下穿既有隧道工程，新建车站密贴下穿既有车站工程较少。为方便地铁线路之间的换乘，新建车站密贴下穿既有车站工程将会越来越多。然而站站密贴下穿施工风险大，对既有车站沉降控制要求高，一般沉降要求控制在3mm之内，要保证在既有线路正常运营的条件下完成下穿段施工，所以控制既有线沉降成为密贴下穿工程施工的要点。
2、现有技术中新建车站下穿施工的结构断面相比新建隧道下穿施工明显增大，目前大跨度暗挖工艺主要为中洞法及交叉中隔墙法，然而这两种工法引起的沉降值较大，为此，本专利技术提出一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法用以解决上述问题。
技术实现思路
1、本专利技术的目的在于提供一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，以解决上述
技术介绍
中提出的问题。
2、为实现上述目的，本专利技术提供如下技术方案：一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，所述盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法包含以下步骤：
3、步骤一：穿越前施工准备过程；
4、步骤二：盾构机磨墙前应急开仓检刀点确定过程；
5、步骤三：试验段试掘进过程；>
6、步骤四：穿越段控制过程；
7、步骤五：穿越后后滞沉降控制过程；
8、步骤六：接收端地连墙凿除过程。
9、优选的，所述穿越前施工准备过程中，在进行盾构隧道施工前，对既有运营地铁车站底板现场踏勘，以掌握线路隧道结构现状，并对其运营监测资料进行分析，并采集盾构穿越前一周的沉降数据。
10、优选的，所述盾构机磨墙前应急开仓检刀点确定过程中，为确保磨墙时刀具完好，在盾构机磨墙前设置应急检刀点。
11、优选的，所述穿越后后滞沉降控制过程包括：
12、后滞沉降报警加固：
13、icam微型桩工法
14、icam工法解决管片脱出盾尾后的围岩间隙填充；
15、icam微型桩灌浆浆液为双液浆，所用材料均为通用注浆材料，a液由水泥、膨润土和水组合构成，b液为水玻璃；
16、洞内深孔注浆施工工艺为：管片开口→钢花管打设→安装球阀→注浆→关闭球阀至浆液凝固→拆除球阀并封孔。
17、优选的，所述洞内深孔注浆施工工艺的管片开口过程中所使用的支护结构包括：
18、主支架，所述主支架由一级安装环、二级安装环和三级安装环组合构成，所述一级安装环、二级安装环、三级安装环之间为同圆周设置，且一级安装环、二级安装环、三级安装环之间通过连接梁进行固定连接，且一级安装环、二级安装环上对应开设有安装孔，且三级安装环上开设有螺纹孔和导杆孔，且安装孔与螺纹孔之间为同轴线设置；
19、调节夹持组件，所述调节夹持组件安装在主支架上，且调节夹持组件由夹持板、导杆和调节螺杆组合构成，所述导杆与夹持板固定焊接，所述调节螺杆的端部通过滚珠轴承与夹持板转动连接，所述调节螺杆旋拧安装在螺纹孔之中，且调节螺杆的末端焊接连接有定位座，其定位座的截面呈正六边形；
20、稳固组件，所述稳固组件由安装管、拉杆、限位环、复位弹簧和定位头组合构成，所述安装管的内腔由弹簧孔和拉杆孔组合构成，所述弹簧孔的直径值大于拉杆孔的直径值，且拉杆孔的侧壁上开设有导向槽和定位槽，所述导向槽、定位槽均对称设置有一组，且导向槽、定位槽之间呈十字形设置，所述拉杆活动设置在拉杆孔之中，所述拉杆的侧壁上焊接连接有导向凸起，所述导向凸起对称设置有一组，且导向凸起活动设置有导向槽之中，所述限位环固定焊接在拉杆上，且复位弹簧套设在拉杆上，所述定位头固定焊接在拉杆的端部，且定位头上开设有对接槽，其对接槽的截面尺寸与定位座的截面尺寸相吻合，所述复位弹簧处于复位状态时，其定位座的端部嵌入设置在对接槽之中。
21、优选的，所述导向凸起嵌入设置在定位槽之中时，其定位座的端部从对接槽之中脱离。
22、优选的，所述拉杆的端部固定焊接有一级旋柄，所述定位座的侧壁上开设有收纳槽，所述收纳槽之中胶接有二级旋柄。
23、与现有技术相比，本专利技术的有益效果是：
24、1.盾构掘进施工使用壁后注浆之可及时填充盾尾间隙避免导致地表沉陷，防止地下水渗漏进入管片内，使开挖受扰动之土层能及早稳定，防止隧道蛇行，及防止隧道管片变形；
25、2.解决管片脱出盾尾后的围岩间隙填充，防止浆液渗透、稀释导致围岩支护不利而造成的地层沉降问题，以有效解决管片上浮或由于推力不均导致的管片变形问题。
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1.一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，其特征在于：所述盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法包含以下步骤：
2.根据权利要求1所述的一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，其特征在于：所述穿越前施工准备过程中，在进行盾构隧道施工前，对既有运营地铁车站底板现场踏勘，以掌握线路隧道结构现状，并对其运营监测资料进行分析，并采集盾构穿越前一周的沉降数据。
3.根据权利要求1所述的一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，其特征在于：所述盾构机磨墙前应急开仓检刀点确定过程中，为确保磨墙时刀具完好，在盾构机磨墙前设置应急检刀点。
4.根据权利要求1所述的一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，其特征在于：所述穿越后后滞沉降控制过程包括：
5.根据权利要求4所述的一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，其特征在于：所述洞内深孔注浆施工工艺的管片开口过程中所使用的支护结构包括：
6.根据权利要求5所述的一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，其特征在于：所述安装管(16)的内腔由弹
7.根据权利要求6所述的一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，其特征在于：所述拉杆(17)活动设置在拉杆孔(22)之中，所述拉杆(17)的侧壁上焊接连接有导向凸起(25)，所述导向凸起(25)对称设置有一组，且导向凸起(25)活动设置有导向槽(23)之中，所述限位环(18)固定焊接在拉杆(17)上，且复位弹簧(19)套设在拉杆(17)上。
8.根据权利要求7所述的一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，其特征在于：所述定位头(20)固定焊接在拉杆(17)的端部，且定位头(20)上开设有对接槽，其对接槽的截面尺寸与定位座(15)的截面尺寸相吻合，所述复位弹簧(19)处于复位状态时，其定位座(15)的端部嵌入设置在对接槽之中。
9.根据权利要求8所述的一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，其特征在于：所述导向凸起(25)嵌入设置在定位槽(24)之中时，其定位座(15)的端部从对接槽之中脱离。
10.根据权利要求9所述的一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，其特征在于：所述拉杆(17)的端部固定焊接有一级旋柄(26)，所述定位座(15)的侧壁上开设有收纳槽(27)，所述收纳槽(27)之中胶接有二级旋柄(27)。
...【技术特征摘要】
1.一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，其特征在于：所述盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法包含以下步骤：
2.根据权利要求1所述的一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，其特征在于：所述穿越前施工准备过程中，在进行盾构隧道施工前，对既有运营地铁车站底板现场踏勘，以掌握线路隧道结构现状，并对其运营监测资料进行分析，并采集盾构穿越前一周的沉降数据。
3.根据权利要求1所述的一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，其特征在于：所述盾构机磨墙前应急开仓检刀点确定过程中，为确保磨墙时刀具完好，在盾构机磨墙前设置应急检刀点。
4.根据权利要求1所述的一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，其特征在于：所述穿越后后滞沉降控制过程包括：
5.根据权利要求4所述的一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，其特征在于：所述洞内深孔注浆施工工艺的管片开口过程中所使用的支护结构包括：
6.根据权利要求5所述的一种盾构密贴下穿既有站沉降主动加固联合控制方法，其特征在于：所述安装管(16)的内腔由弹簧孔(21)和拉杆孔(22)组合构成，所述弹簧孔(21)的直径值大于拉杆孔(22)的直径值，且拉杆孔(22)的侧壁上开设有导向槽(23)和定位槽(24)，所述导向槽(23)、定位槽(24...
【专利技术属性】
技术研发人员：雷明，赵超，江胜华，刘文胜，张杰，汪亦显，周凯峰，李光强，王松城，陈飞，孔满意，
申请(专利权)人：中铁四局集团有限公司，
类型：发明
国别省市：
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