【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及汽车装备及，具体地讲，涉及一种ω型导向臂及其悬架组件。
技术介绍
1、汽车作为一种交通运输工具，在人们的生产生活中有着举足轻重的地位，特别是重载汽车在现代物流运输业中地位明显。汽车悬架系统是汽车系统中一个重要的关键部件，主要传递车架与车轴之间的力与力矩，缓解因路面不平及不同载荷情况下轮胎传递给车身的冲击载荷和振动，从而保证汽车行驶的平稳性、驾乘人员的舒适性及运载货物的稳定性，进一步减少货物和车辆本身的动载荷，延长汽车相关部件的使用寿命。导向臂是汽车悬架系统中导向机构的重要组成部，导向机构是汽车悬架系统的支柱，车辆行驶过程中纵向力、横向力以及力矩的传递都由导向机构承担。
2、目前，在汽车的空气悬架系统中，汽车空气弹簧主要用于承受垂直载荷，而无法直接传递纵向力和侧向力。因此，为了实现这些力的传递，空气悬架系统需要采用导向机构。现有的汽车悬架系统主要是通过将空气悬架气囊安装在导向臂上，与导向臂构成应力缓冲结构，能较好地解决汽车平顺性的问题。空气弹簧导向臂是一种常见的导向机构，在汽车空气悬架系统中起连接车轮和车架的作用，除了承受自身车厢及载荷的重量之外，它还必须能够承受由于路面不平引起的冲击载荷和扭转载荷。空气弹簧导向臂的主要功能是确保车轮在正确的位置，并将悬架系统的力传递到车架上。导向臂通常具有特定的几何形状，以实现所需的导向功能和悬架系统的运动范围。在行驶过程中，导向臂必须能够承受来自路面的冲击载荷。这些冲击载荷通过导向臂传递到悬架系统，减轻车辆在不平路面上的震动，提供更平稳的行驶体验。此外，导向臂还必须能
3、然而，由于导向臂通常由一片或两片钢板弹簧加工而成，在实际应用中有可能会发生断裂，导向臂断裂则会对车辆造成很大的安全隐患，且导向臂的变形量及残余应力较大，导向臂的占用空间较大，同时导向臂与悬架之间大多采用螺栓连接，安装拆卸效率低，且螺栓在使用过程中侧向压力大，容易造成螺栓断裂，且在导向臂形变过程中容易发热，当长时间使用容易影响导向臂的使用性能和安全性能，已经公开的cn201410590377.7、cn111038197b、cn111038196b等专利均未考虑以上问题。z字形导向臂是现有空气悬架系统中一种常见的导向机构，这种类型的导向臂由多个连接杆件组成，制造和装配过程较为复杂，需要精准对齐和调整连接点，增加了生产制造成本和装配时间。同时，z字形导向臂安装时需要一定的操作空间，这会限制并影响车辆部件的布局和工作空间，对整车设计带来一定的限制。由于z字形导向臂总成需要多个连接杆件和附件，致使z字形导向臂的整体重量较大，进而增加了整车的总重量，对整车燃油经济性和使用性能产生影响，不利于汽车整车的轻量化设计。更为重要的是，z字形导向臂的刚度受到连接杆件和附件的刚度约束限制，无法在高速或激烈驾驶条件下提供足够的支撑，导致悬架系统出现过度变形或不稳定的情况，在实际应用中有可能会发生断裂，导向臂断裂则会对车辆造成很大的安全隐患。随着汽车行业对节能减排的要求越来越高，汽车各部件的减重也势在必行。因此，在保证现有汽车悬架系统使用及安全性能的基础上，如何实现汽车悬架系统特别导向臂总成的轻量化设计制造，是亟需研究和实现的一个迫切问题。
技术实现思路
1、本专利技术要解决的技术问题是提供一种ω型导向臂及其悬架组件，具有结构简单、双重减震、降低整车的重量以及可调节车身高度等优点。
2、本专利技术采用如下技术方案实现专利技术目的：
3、一种ω型导向臂及其悬架组件，其特征在于，包括：ω型结构的汽车导向臂及减震组件，所述ω型结构的汽车导向臂固定连接所述减震组件，所述减震组件固定连接汽车车架；所述ω型结构的汽车导向臂包括前横向臂、前竖向臂、导向臂紧固段、后竖向臂及后横向臂，所述前横向臂、所述前竖向臂、所述导向臂紧固段、所述后竖向臂及所述后横向臂是连续整体结构；所述导向臂紧固段设置有导向臂定位孔，所述前横向臂及所述后横向臂分别设置有减震组件装配孔；所述减震组件装配孔匹配所述减震组件。
4、作为本技术方案的进一步限定，所述前横向臂和所述后横向臂采用抛物线变截面结构，即所述前横向臂及所述后横向臂的根部尺寸厚度要大于端部尺寸厚度，所述前横向臂及所述后横向臂与水平面的夹角α均为0-20度，且臂端分别偏向汽车底盘的车架方向，呈现向上翘起特征。
5、作为本技术方案的进一步限定，所述ω型结构的汽车导向臂根据车型底盘结构设计差异，可分为正置结构、左偏置结构和右偏置结构等三种结构类型；
6、采用左偏置结构或右偏置结构时，所述前横向臂及所述后横向臂其中一个横向臂呈现压弯偏置状态，压弯角度范围为0-30度，具体压弯角度根据车型底盘与车轴固定安装位置确定，以不妨碍汽车底盘控制组件使用和安装为准；
7、所述前横向臂及所述后横向臂的长度：l＝rθ，其中l表示弧长，r表示圆的半径，θ表示弧度(弧度＝角度×π/180)。
8、作为本技术方案的进一步限定，所述ω型结构的汽车导向臂通过专用压力机及专用模具一体成形制备，制备过程中同时完成拉拔、轧制压弯成形，压弯成形为具有ω字符特征的结构件，随后经过热处理进行组织和性能调控；
9、拉拔成形的参数包括有拉伸应变率(ε)、拉伸应力(σ)、屈服强度(σy)和延伸率(el)；
10、拉伸应变率(ε)：ε＝ln(l0/l)
11、拉伸应变率(ε)：表示材料在拉伸过程中的应变程度，是初始长度(l0)和最终长度(l)之间的自然对数差，反映了材料在受力下的变形程度；
12、拉伸应力(σ)：σ＝f/a0
13、拉伸应力(σ)：表示材料在拉伸过程中的应力大小，是施加的拉伸力(f)与初始横截面积(a0)的比值，反映了材料在受力下的抵抗能力；
14、屈服强度(σy)：σy＝fy/a0
15、屈服强度(σy)：表示材料在拉伸过程中开始发生塑性变形的应力值，是材料开始产生可观察的塑性变形时的应力值，是材料的一个重要力学性能指标；
16、延伸率(el)：el＝(l0-l)/l0
17、延伸率(el)：表示材料在拉伸过程中的延展性能，是初始长度(l0)与最终长度(l)之间的差值与初始长度(l0)的比值，反映了材料在拉伸过程中的可塑性和延展性；
18、轧制压弯成形的参数包括有压力(p)、应变(ε)、应力(σ)、屈服强度(σy)和弯曲角度(θ)；
19、压力(p)：p＝f/a
20、压力(p)：表示施加在材料上的压力大小，是施加的力(f)与应用力的横截面积(a)的比值，反映了材料在压力下的抵抗能力；
21、应变(ε)：ε＝ln(h0/h)
22、应变(ε)：表示材料在压制过程中的应变程度，是初始厚度(h0)和最终厚度(h)之间的自然对数差，反映了材料在受力下的变形程度；
23、应力(σ)：σ＝p/a
24、应力(σ)：表示材料本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种Ω型导向臂及其悬架组件，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的Ω型导向臂及其悬架组件，其特征在于：所述前横向臂(1)和所述后横向臂(7)采用抛物线变截面结构，即所述前横向臂(1)及所述后横向臂(7)的根部尺寸厚度要大于端部尺寸厚度，所述前横向臂(1)及所述后横向臂(7)与水平面的夹角α均为0-20度，且臂端分别偏向汽车底盘的车架方向，呈现向上翘起特征。
3.根据权利要求2所述的Ω型导向臂及其悬架组件，其特征在于：所述Ω型结构的汽车导向臂(9)根据车型底盘结构设计差异，可分为正置结构、左偏置结构和右偏置结构等三种结构类型；
4.根据权利要求3所述的Ω型导向臂及其悬架组件，其特征在于：所述Ω型结构的汽车导向臂(9)通过专用压力机及专用模具一体成形制备，制备过程中同时完成拉拔、轧制压弯成形，压弯成形为具有Ω字符特征的结构件，随后经过热处理进行组织和性能调控；
5.根据权利要求1所述的Ω型导向臂及其悬架组件，其特征在于：所述Ω型结构的汽车导向臂(9)选用的材质包括弹簧钢或复合材料。
6.根据权利要求1所述的Ω型导向
...【技术特征摘要】
1.一种ω型导向臂及其悬架组件，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的ω型导向臂及其悬架组件，其特征在于：所述前横向臂(1)和所述后横向臂(7)采用抛物线变截面结构，即所述前横向臂(1)及所述后横向臂(7)的根部尺寸厚度要大于端部尺寸厚度，所述前横向臂(1)及所述后横向臂(7)与水平面的夹角α均为0-20度，且臂端分别偏向汽车底盘的车架方向，呈现向上翘起特征。
3.根据权利要求2所述的ω型导向臂及其悬架组件，其特征在于：所述ω型结构的汽车导向臂(9)根据车型底盘结构设计差异，可分为正置结构、左偏置结构和右偏置结构等三种结构类型；
4.根...
【专利技术属性】
技术研发人员：许荣福，冯以盛，张云山，张志宁，马驿皓，初振美，齐鹏，
申请(专利权)人：山东建筑大学，
类型：发明
国别省市：
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。