【技术实现步骤摘要】
本申请涉及地下空间结构设计与施工，特别涉及一种地铁车站施工阶段结构受力计算方法。
技术介绍
1、随着我国地铁建设事业的蓬勃发展，出现大量多层地下结构。
2、一般情况下，对于明挖顺筑法两层标准车站，都是从下至上逐层向上施工。为了确保安全，一般两层模板都保留至顶板混凝土强度达到100％设计强度值后开始拆模。拆模工序为先上层后下层。这种传统施工方案，除对模板及其支架进行验算外，无需对施工过程中的主体结构进行受力验算。
3、当车站层数较多时，这种传统做法会占用大量模板和模板支架，因此提出了一种多层明挖顺筑法地铁车站结构施工支模架拆除方法，该申请已经同步进行提交，其中，从结构体系方面来说，施工各阶段存在明显结构体系转换，需要对各个施工阶段结构体系进行结构受力验算与设计，以保证施工安全和结构安全。
4、另外由于地铁明挖顺筑法车站施工过程中关键工序存续时间非常短暂，新浇筑混凝土很快就形成强度参与(部分)承载。载荷分项系数如果取值较大，会导致额外的增加工程投资。
5、因此本申请针对多层明挖顺筑法地铁车站施工阶段结构计算需求，提出了一种合理可行的计算方法。
技术实现思路
1、本申请实施例提供一种地铁车站施工阶段结构受力计算方法，以解决相关技术中没有明确算法的问题。
2、第一方面，提供了一种地铁车站施工阶段结构受力计算方法，其包括：
3、将基坑围护结构和已经施工的主体结构形成整体承载体系；
4、获取整体承载体系中的各个
5、对二维简化模型施加载荷，并将二维简化模型的结构重要性系数取0.9-1.1，荷载分项系数取1.0-1.2；然后进行结构承载能力极限状态计算，以得到关于二维简化模型的多个二维横断面结构受力计算结果。
6、一些实施例中，所述二维简化模型的结构重要性系数取1.0，荷载分项系数取1.1；所述基坑围护结构包括围护结构挡土构件和未拆的围护结构支撑；
7、所述主体结构包括底板、底纵梁、侧墙、立柱、中板、中纵梁、顶板和顶纵梁。
8、一些实施例中，在对所述二维简化模型施加载荷之前，还包括对所述二维简化模型进行结构约束。
9、一些实施例中，对所述二维简化模型进行结构约束，包括以下步骤：
10、将二维简化模型中主体结构中各个构件之间的约束、主体结构的构件与岩土的约束、未拆除的围护结构支撑约束和参与后续施工阶段承载的支模架的约束均采用受压弹簧模拟。
11、一些实施例中，在对二维简化模型施加载荷之前，根据筛选条件对施加载荷进行筛选；所述筛选规则为：剔除施加载荷中的可变荷载和偶然荷载；可变荷载包括混凝土收缩和温度应力及风荷载。
12、一些实施例中，筛选后的载荷包括：
13、在施工各阶段中，除主体结构自重外，作用在围护结构挡土构件上的水侧向压力作为载荷g1；
14、地层作用在围护结构挡土构件上的土侧向压力作为载荷g2；
15、将地面超载引起的作用在围护结构挡土构件上的土侧向压力作为载荷g3；
16、作用在主体结构底板及底纵梁底面的水浮力作为载荷g4；
17、将新浇筑的主体结构构件的重量作为荷载g5；荷载g5作用在新搭设的模板并通过模板支架传递给已施工的主体结构；
18、施工荷载作为载荷g6；施工荷载包括模板及其支架的自重；
19、作用在主体结构侧墙和围护结构挡土构件之间的水压力作为荷载g7。
20、一些实施例中，所述地层作用在围护结构挡土构件上的土侧向压力包括围护结构挡土构件基坑外侧主动土压力和围护结构挡土构件基坑内侧被动土压力。
21、本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：
22、本申请实施例提供了一种地铁车站施工阶段结构受力计算方法，在创造性提出支模架按规划实施拆除的条件下，本申请创造性提出各施工阶段结构体系转换的结构受力计算方法，并基于各关键施工阶段存续时间极短暂的特性，提出施工阶段结构重要性系数取1.0，荷载分项系数取1.1，既可保证按规划拆除支模架，又可保证施工安全，同时减少额外的增加工程投资，具备经济性；另外，通过二维简化模型进行计算，减少计算量，并且可以得出多个二维横断面结构受力计算结果，从而对后续判断出是否满足后续的承载需求，提供准确的数据支撑。
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1.一种地铁车站施工阶段结构受力计算方法，其特征在于，其包括：
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5.如权利要求1所述的地铁车站施工阶段结构受力计算方法，其特征在于：
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【技术特征摘要】
1.一种地铁车站施工阶段结构受力计算方法，其特征在于，其包括：
2.如权利要求1所述的地铁车站施工阶段结构受力计算方法，其特征在于：
3.如权利要求1所述的地铁车站施工阶段结构受力计算方法，其特征在于：
4.如权利要求3所述的地铁车站施工阶段结构受力计算方法，其特...
【专利技术属性】
技术研发人员：李隆平，潘俊，彭源胜，冯景太，赵顺磊，徐武，孙毅，雷文革，马剑飞，周小涵，
申请(专利权)人：中铁大桥勘测设计院集团有限公司，
类型：发明
国别省市：
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